繼豐田、三菱之後，奧迪也宣布與自主品牌深度合作，引進後者新能源技術。縱有造車積澱深厚種種標榜的優勢，合資企業也開始承認，在中國洶湧的電動化浪潮中，他們已敗下陣來，從昔日對自主品牌做技術匯入的師傅，變身為向前者學習的徒弟。
落敗的不只是新能源汽車，在傳統燃油車領域，合資品牌幾乎全部遭遇銷量下滑。在自主品牌潛心多年研究的插電混動技術面前，合資品牌拿手的發動機和變速箱已經不值得追捧，連日系擅長的油電混動技術也不香了。
即便如此，合資品牌還沉浸在跨國品牌光環下，不肯放下身段，推出足以擠走自主競品的**，更是讓其接連失去陣地。
新能源、燃油車皆失守
近日，有訊息稱，奧迪將採購上汽智已旗下電動化平台，來提速自己的電動化產品開發程序。
這已不是自主品牌第一次對合作跨國車企“技術賦能”。更早推出的豐田純電車bz4x, 三電系統都來自比亞迪，被戲稱為“比亞迪海豹換殼”。廣汽三菱旗下阿圖柯是與廣汽埃安“聯合開發”，原型車便是埃安v。
放眼望去，合資品牌確實在中國還沒有推出叫座的新能源車。大眾id系列三款車合計月銷破萬，都能拿來作為可炫耀的成績。實際上，哪怕單款車月銷破萬，也進不了中國新能源銷量排行榜前15。
儘管比起自主品牌銷量拿不出手，id系列也確為國內目前最為暢銷的合資新能源車。
在新能源領域，被自主品牌吊打的合資車企，在燃油車領域也沒有了昔日風光。2023年至今，已有6個合資品牌以不同形式退出中國。
法系相關的東風雷諾、廣菲克、長安psa已經關停，神龍汽車也從曾經的60萬級年銷量跌落到不足15萬輛。
韓系和美系車企近況也岌岌可危。東風悅達起亞被東風集團倒賣股份，變為“悅達起亞”。北京現代從曾經的百萬年銷，到2023年年銷不足30萬。
另一曾經年銷接近百萬的長安福特，最近一年年銷也淪落到25萬，與此同時，還深陷大裁員風波。福特總裁吉姆·法利更是公開表示，在華不再重度投入主流市場搏殺，聚焦至商用車等領域。
連在全球都頗為強勢的日系和德系在華也悉數下行。今年前6月，日產中國銷量下滑24%，本田中國降幅也達到20%，豐田近況稍好，同比減少2.8%。而在2023年至2023年間，“雙田”在華一直是逆勢增長的典範。
輪流稱霸多年中國車市的南北大眾，也沒了昔日風光。去年，一汽大眾銷量就輸給比亞迪，失去衛冕三年的冠軍之位。
今年前6月，一汽大眾總銷量下滑1.1%，同門上汽大眾跌幅更明顯，同期共下滑12.4%，銷量還不及長安、奇瑞等自主品牌，居銷量排行榜第六位。
技術落伍卻售價頗高
曾經充當引進技術一方的合資企業，早已不是技術先進的代表，甚至比起自主品牌還遜一籌。
7月12日，一封廣汽三菱的停產裁員通知，讓流傳了近三個月三菱退出中國市場的訊息，再度發酵。因經營陷入困境，廣汽三菱宣布停產。
人們所不知的是，三菱發動機曾被稱為“國產車教父”。曾經，三菱憑藉皮實耐用、維修方便等優勢，成了諸多自主品牌發動機的首選，比亞迪、長城、吉利都曾使用過三菱發動機。
然而，在自主品牌爭相推出小排量渦輪增壓發動機之時，三菱仍使用自然吸氣發動機，就顯得不思進取。後者熱效率不僅未顯著提公升，在不更新時，油耗高、動力弱等缺點尤為凸顯。
莫說是三菱，就連2023年的全球銷冠豐田，在中國也逐漸失去“技術先進”光環。
2023年至2023年間，豐田憑藉省油、可靠性高的優勢，在下滑的中國車市中仍然保持增長。然而，這一局面被以仿造豐田起家的比亞迪打破。
2023年，比亞迪dm-i車型憑藉節油、動力強、平順性佳等優點開啟市場。論省油，屬插電混動的比亞迪dm-i技術可將百公里油耗降至3.8l，而豐田油電混動技術百公里油耗最低也要4.2l。與此同時，不同於豐田以油驅動的油電混動車，比亞迪插電混動技術靠電驅動，有著更為靜謐等電動車優點。
今年2月，比亞迪宣布“油電同價”，將秦plus dm-i起售價降到9.98萬，更是分流走以省油為賣點的豐田卡羅拉、日產軒逸的市場。
偏高的定價讓合資車企自食苦果。縱使在燃油經濟性、產品力方面都不如對手，和比亞迪秦dm-i相比，豐田油電混動卡羅拉起售價仍貴出1萬元。與比亞迪秦一樣同為電驅，比起上代產品力有所提公升的日產電驅版軒逸，起售價則要比前者高出近4萬元。
後知後覺應對緩慢
因引進車型只能奉行“拿來主義”，將外方已有車型引入中國，合資車企中車型偏少，更新緩慢者不少在少數。
前述提到的廣汽三菱在售車型僅有勁炫ask、奕歌、歐藍德、阿圖柯、l200五款車，銷量擔當歐藍德更是國產七年後才真正換代。 長安福特也曾經經歷過35個月未有新產品發售。東風日產主銷suv奇駿也曾在華六年未換代。2023年前，軒逸雖曾經歷多次換代，但本質上只是針對原有的技術問題做補丁，未展現有突破性的新技術。
在華缺乏研發部門，“大頭朝外”的合資車企對中國市場的新趨向、中國消費者湧現的新需求常常後知後覺，響應中國市場總是慢半拍。
2023年，中國以插電混動為主的電驅車型開始迸發，相關技術積澱最深的比亞迪當年銷量同比增長75%。但直到2023年，東風日產才大舉引入電驅車型，廣汽本田才推出特供中國市場的插電混動版雅閣。
而一些新興車企，更是通過將消費者需求細化，銷量異軍突起，理想就是典型代表。作為針對自駕遊的中大型suv，理想l系列車型車內有20餘處收納空間，可將所有座椅放倒變為雙人床。定位與之相似的豐田漢蘭達和大眾攬巡卻只是簡單引入全球車，車內完全沒有根據國人使用場景打造的細節設計。
究其原因，合資車企內部也飽受官僚主義困擾，引入哪些車型、如何定價、如何國產化改造，都要走流程，經過股東雙方博弈。其做決策的效率明顯不及自主品牌，發現問題後轉向也較緩慢。
lmc汽車諮詢***上海）總經理曾志凌對《車圈紀事》坦言：“合資車企在中國的工廠只有生產功能，並沒有對未來產品研發功能。這樣的組織架構，導致它對中國市場的反應相對遲鈍。等它想要做出行動時，已經是市場明顯下滑的時候。”
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