c919成功完成首次载客飞行，为中国商飞插上了一对翅膀。现如今，除了“a”（空客）和“b”（波音），在浩瀚蓝天中也有了“c”（中国商飞）的身影。虽然有人质疑c919只是组装货，但事实上，c919是目前国内化程度最高的大飞机，波音的国内化程度只有35%，而空客则是欧盟的联合成果。未来，c919将实现全部国产化，成为中国制造的骄傲。
要生产一架大飞机对技术要求非常高。就连拥有大飞机核心零部件生产技术的日本国内，也无法生产支线客机。支线客机通常指的是座位在100座以下的小型客机。而中国的支线飞机arj21在2023年底已经获得国内适航证，至今已经交付了近100架。大飞机的设计、整合和制造都是对一个国家航空工业能力的最终考验。飞机制造业并不是别人给我提供所有的飞机零部件，我就能直接组装出一架飞机。设计是必不可少的，包括气动外形、机身机构、适航性和使用性能等。然后是集成，将电子信息计算、自动控制、气动外形、机身结构、推力控制等众多核心系统、子系统集成成一架飞机。大飞机上有几百万个接口，关系到液压、航电等多个系统之间的协调。这需要涉及众多领域，如新材料、电子信息、机械制造、自动控制、计算机和高端装备等。因此，大飞机被称为“工业制造之花”。
然而，中国接下来面临的挑战是要吸取加拿大庞巴迪的教训。庞巴迪公司是加拿大的一家巨头型飞机制造企业，成立于2023年，是全球唯一同时生产飞机和机车的设备制造商。庞巴迪本来主要研发支线飞机，但后来推出了与c919相同级别的c系列大飞机，挑战了波音和空客。c系列技术领先于波音737和空客a320，并与波音787处于同一级别。庞巴迪付出了巨大的努力，在研发过程中遇到了诸多困难和挑战，导致研发周期不断延长、研发资金不断增加。为了避免美国的制裁，庞巴迪将这款飞机称为支线飞机，但美国以非法补贴和反倾销为由对庞巴迪发起起诉。尽管最终官司以波音败诉告终，但庞巴迪的市场开拓计划一拖再拖，最终只能与空客合作，将c系列飞机卖给空客。因此，中国在发展c919时也需要时刻警惕，要做好应对制裁的准备。
中国c919面临的挑战不仅仅是来自于制裁，还有来自于市场竞争。c919虽然被称为“大飞机”，但实际上是与波音737和空客a320系列相同级别的窄体干线客机。窄体干线客机是目前交付量最大的级别，波音和空客一年的交付量分别达到了数百架。对于这两家公司和美欧**来说，这是利润的命脉，他们会尽一切努力打压竞争对手。因此，美欧没有给中国商飞颁发适航证。尽管如此，c919仍然成功地进入市场，并且已经获得了多项订单。这无疑是对美欧的一次挑战，他们对此难以接受。
然而，制裁商飞公司无果之后，美欧肯定会对c919发起一系列的制裁打压。中国必须做好充分准备。毕竟，中国自主研发的c919拥有完全的知识产权，虽然有40%的零部件需要进口，但中国也有相应的替代品。这让美国无法成功阻止c919进入市场，并使其感到愤怒。截至目前，c919已经获得了32家客户的1035架订单，成功地站稳了脚步。然而，这对于美欧来说是无法容忍的。
中国需要做好准备，面对来自美欧的制裁和打压。c919的推出仅仅是中国大飞机产业的开始。对中国来说，c919的发展具有里程碑的意义。全国二十多个省市、一千多家企事业单位、三十余万人参与了大飞机的研制。c919的发展将推动中国高端产业升级，推动材料科学、化学、电子学和空气动力学等多个工业领域的发展。预计在未来20年，c919将年均拉动超过600亿元的市场。围绕c919的商用及量产，整个大飞机产业链将产生万亿元的市场空间，年均市场空间将达到679.1亿元，未来20年市场空间将达到1.36万亿元。
对中国来说，c919只是大飞机产业的开端。无论遭遇多少暴风骤雨，中国大飞机产业都将茁壮成长，绽放出中国自己的盛世。
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