#宝马ix1#
如果你注意到了现在的电动汽车市场，就会发现，和那些实力强大的新势力相比，宝马就是一个很好的例子。1-9月份，宝马在中国的电动汽车销售较上年同期**232%,i3和ix3分别销售了35,000台和近30000台。也就是说，在同一时间段内，i3的销售量甚至超过了小鹏p7和蔚来et5。
然而，宝马公司并未就此止步，而是在八月份发布了一款小型电动 suvix1，该品牌将于九月在其铁西的一家工厂下生产。ix1是宝马最便宜的一款纯电动 suv，**从29.99-33.99万不等，再加上终端的优惠，顶配也就27-8万了。说起来有点不好意思，尽管宝马i3和ix3都卖的很好，但是我从来都没有驾驶过宝马 i系的电动汽车。所以，在接到ix1的邀约之后，我二话不说就答应了，因为我很好奇，宝马ix1这个老牌豪华车的入门车型，究竟能有多强！
众所周知，宝马ix1是基于同一款燃油版本的x1，因此这款ix1也是一款纯电动 suv，看上去中规中矩，并没有那种为了降低风阻而设计的怪异外形。
从尺寸上来看，宝马ix1是一辆小型 suv，三围也不小，用来上下班再合适不过。但是，这款ix1和燃油版x1一样，都是加长的车身。
我测试的30 l运动套装配备19寸的运动型轮圈，配有245/45r19的韩泰s1 evo³轮胎，显然是以抓地力为主。
在充电接口方面，ix1将 ac充电端口设置在了左前翼子板处，而 dc接口则设置在了右侧翼子板处，这也算是一个很好的兼容性。
ix1的车门把手是早期汽车常用的卡扣式，既保留了机械手柄，又将手柄和车门放在一个平面上，减少了风阻。如果你选择了隐藏式的门把手，或者是没有门把手的，那么你就应该向他们学习，而不是一味地追求实用。
一进入ix1，便感觉到一种强烈的“新”字。不同于上一代x1的老旧，也不同于自己的旗舰i7,ix1的内部空间更符合潮流。首先就是内饰的设计，ix1采用了非对称的中控布局，**一块10.7寸的大屏幕以6度的角度面对着驾驶者，而在副驾驶位的两侧，还有两个独立的空调出风口。
三个运动方向盘，都是标准的，而且我买的这款，还在方向盘上加了一块黑色的喷漆，还有一个 m标志，让这款车看起来更时尚。方向盘上的多功能按钮都是纯粹的物理控制，左边是方向盘，右边是控制仪表盘和其他多**功能的地方。
仪表盘上搭载的是宝马第九代智能汽车操作系统，但与以往的 idrive不同，这套系统是专门针对中国市场而打造的，包含了许多本地化的软件和操作方式，同时也摒弃了传统的按键式按键，采用了更加直观的触摸方式。经过这几天的测试，ix1的车机系统虽然比不上理想 l系列，但也算得上是中规中矩了。而对于 iphone用户来说，最受欢迎的无线 carplay也是一样。
中间的平台是ix1内饰的精华所在，无论是高度还是角度，都非常适合我这样的人。从功能布局来看，这座岛屿被分成了上下两层，上面一层是电子换挡，电子手刹，双闪灯，音量滚轮，以及其他功能按钮，而在**的扶手处，则是一个很浅的储物空间，用来存放一些小东西。
而在平台的下方，有着一个硕大的储物空间，以及一个带有无线充电功能的手机充电器，以及两个杯架，两个type-c插口，以及一个12 v的打火机。
在车门的设计上，ix1也是采用了多层次的设计，大量的软质皮质材料和缝线包裹，再加上银色的金属饰板，让它看起来比那些走简约风的新势力更有格调。
而ix1的另一个特点就是座椅，我的这款车配备了一张一体式的运动型座椅，上面铺着 alcantara材料，脖子上还开着一块镂空的 m logo，给人一种很纯正的“m电源”的感觉。而在驾乘感受上，ix1的座椅在舒适度和包裹性上都做的很好，虽然座椅设计的很有攻击性，但是里面的坐垫并不算太硬，就算是长时间坐在上面也不会感觉到疼痛。
而ix1则是采用了油-电兼容的平台，无论是空间还是乘坐空间，都要比纯电平台上的车型要好得多。我身高183厘米，体重85公斤，把前排座位调到最低，调整好自己的位置，我的头部和天窗的底部有一拳之差。
来到后座，由于轴距变长，前排座椅向内凹陷，我的双腿和头上都有4指的空间，这在4.6米的小型 suv中已经算是很不错了。而且，ix1的坐垫长度和高度都很出色，后座的地面也是平整的，而且还配备了天窗，给人的感觉就像是一台燃油 suv。
ix1的后备箱容量是490 l，实测20寸的行李箱可以装下四个行李箱，而行李箱的高度也不会超出行李箱的宽度。如果把后面的座椅放倒，后备箱的空间就达到了1600 l。
ix1有两个版本，edrive25l的**是29.99万，但还没有量产。而xdrive30l的**为33.99万，搭载了双励磁同步电动机，最大输出功率313匹，最大扭矩494 n. m，百公里百公里加速5.7秒，这也是本次测试的车型。
在电动汽车的年代，强大的爆发力并不是什么稀罕事，但如何将马达的爆发力控制在最小的范围内，让汽车保持平稳，这就成了各大汽车厂商最大的挑战。拿到ix1之后，感受到了它的强大，在普通模式下，油门一踩，车子的动力就会逐渐释放出来，就像是在驾驶一台高扭矩的吸能车，丝毫没有电动车那种突兀的感觉。
但这并不意味着ix1的性能就弱了，313匹的马力和5.7秒的时速都是毋庸置疑的，无论是在山区还是高速公路上，一脚油门下去，这辆车都会挺起胸膛，爆发出堪比3.0t汽油发动机的力量。而换成运动模式，则会让车辆的反应变得更快，爆发力也会变得更足。
加速都可以了，慢下来怎么办？毕竟现在的电动汽车，大多都加装了不同的动力**装置，甚至还有一脚油门，你要是像传统的燃油车一样，在空档里开着车，很可能会把车上的人弄得东倒西歪，把呕吐物弄得满车都是。目前，宝马ix1车型有很多不同的选择。
首先，在车机系统中，使用者可以选择 d档的动能恢复强度，分为低、中、高三个档位，在最低级的状态下，即使加了油，车子也会稍微慢下来，但总体来说，就像是汽油车的刹车一样，是最容易被人接受的。但如果将强度调整到中等或者更高，则可以更好地恢复动能，让整个过程变得更加平稳。然而，即便是挂在最高档的档位，ix1也无法通过动能恢复来彻底停止汽车，相反，它还会保持空转状态，以防止使用者“忘了踩下刹车”。
除此之外，ix1还配备了“能量恢复”功能，可以根据当前的速度、路况和驾驶方式，自动调节能量的恢复。可能是因为试车的环境比较复杂，所以适应模式对我来说并不是很好，能量收集的速度也不是很快。
如果你不喜欢踩刹车，只喜欢踩一脚踏板，那么你可以挂在 b档，这时车子会进入单踏板状态，松开油门后，车子会快速减速，直到完全停止。在 b档的情况下，上下班的时候，几乎不用踩刹车。
在制动方面，ix1同样使用了当下最热门的线控式制动，即制动踏板和制动钳并非机械联接，而是通过电信号来传递。从实际的感受来看，ix1的刹车踏板很轻，刹车的效果也很好，并不会给人一种很好的感觉。
而在车身上，ix1则是前麦弗逊后多连杆，车身也被打磨得很光滑，可以有效地减少空气阻力，降低车辆的噪声。
在实际操作中，ix1的悬挂并没有偏向于运动型，悬挂的长度更大，起步也更柔软，在通过路面和低缓的路段时，能够很好地过滤掉地面的震动。不过，因为悬架的行程比较长，而且起步比较柔软，所以悬挂的振动比较大，特别是在过减速带的时候，会有一种抖动的感觉，而且听起来有些虚弱。
在山路上行驶的时候，ix1的后半部分减震很好，可以很好地控制着车身，不会有太大的颠簸，让人感觉到了一股宝马的味道。坦白说，这种悬挂调整很适合这个品牌的定位，和我的期望是一致的。
但在底盘的隔音上，ix1依旧没有脱离入门级的水准，80公里以内的时候还算安静，80公里以上的时候，底盘会有点杂音。同时，ix1并不以风噪见长，因为它的外形更像是一辆传统 suv，因此它的风阻系数要比“鼠标”式的产品稍高，而且它并没有安装双层隔音玻璃，因此在时速100公里以上时， a柱周围的风噪会变得越来越大。
在方向盘上，ix1的阻尼很小，不会感觉到路面的阻力。但这辆车对方向盘的反应却是极快，中间没有任何虚位，车速和阻尼都是直线的，驾驶起来相当的轻松。
最后说说电量和续航里程，ix1采用了66.45 kwh的三元锂电池，官方 cltc续航里程达到450公里。在实际使用中，经过山路、高速、国道等复杂道路的综合行驶，ix1的表显能耗保持在15 kwh/100 km上下，而日常的都市通勤，实际能耗还会更低。如果预留10%的电力，剩下的90%还能开400公里，和官方公布的数字很接近，足够应付一周的上下班和周末的郊区自驾游了。老实说，宝马在ix1的续航里程上，还是太保守了，以他们的实力，肯定能跑到500公里以上。
现在看来，想要让ix1推出大容量的电池，显然是不太现实的，因为**、底盘等因素，而ix1的目标人群主要集中在。
一、二线城市，以及各个商业中心、办公楼里，到处都是充电桩。所以，相比于大容量的电池，我更愿意给ix1配个外部放电的功能，毕竟现在野营盛行，一辆新能源汽车不放电实在是太可惜了。
驾驶ix1后，我对它最深刻的感受是它的成熟。这辆车的结构很成熟，外观也很成熟，内部也很符合人体工程学，方向盘也做得很好，我在这辆车里并没有发现什么奇怪的地方，唯一的区别就是，这辆车的动力**不是引擎和变速器，也不是那股神秘的液体。如果非要挑缺点的话，33.99万的售价还是挺高的，再加上l2级别的自动驾驶功能，但了解宝马 i系的人都清楚，33.99万的售价只是“建议”，到了最后肯定会有意外收获。
通过ix1，我感觉宝马 i系的精华所在，不在于性能，不在于续航，不在于动力，不在于动力，不在于动力，而在于“好”。从这个角度来看，即便是最基础的ix1，也不会让人忘记宝马的精髓。
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