对支线客机的改货机问题，我们得讲明白一点：这就是一个想都不用想的事情。咱们不妨直白点，说它就是一种“白日梦”。为什么这么说呢？让我一一道来。
那就先要说这，咱们得扯清楚支线客机的定位。这些小家伙，天生就不是大场面的料。它们的命运注定要在小地方晃荡，给小众客流服务，跟大型客机玩不到一块。嗯，它们倒也有自己的特点，适应低密度客流，小型机场短途运输。但，问题来了，这些特点其实不怎么适合货运。
要做货运，就得成天飞来飞去，搞“集运”来回折腾。货机得有长时间的耐力，它不需要“多拉快跑”，不需要让乘客舒服，它只需要稳稳当当地运货。你说这不是货机跟客机的区别，咱也没错。问题就出在这，支线客机被生来当“演员”，做货机不过是“逼良为娼”，根本不适合！
那不适合的原因呢？咱们得继续深挖。货运市场就是这么现实，竞争激烈，谁降低成本谁赢。可支线货机就想混进这个大家伙的圈子，是不是有点自不量力？货机的需求，就是稳定的表现，20年左右正好，还得结实耐用，配件便宜。说到这里，波音737已经做好了这一切。
看看737吧，30多年还能飞得欢，波音737的数量简直像是没底洞，配件便宜得都能白捡。而支线飞机呢，与737比起来，就差太远了。它们不仅没成本优势，还容量小、航程短。这可是货运市场，要的是大的、能装货多的，支线客机怎么满足这个需求？
别说货运市场的东西难把握，小支线飞机跟波音737比，简直是瑕疵品。运营成本高，装载能力小，没人家大客机经济实惠。老板们想要挣钱，谁会选支线货机呢？你会吗？我估计是不会的。
不过，咱也不能说支线货机完全没市场。毕竟还有些小机场，大家家的大客机根本落不下去。那么，支线货机就出场了，满足这些特殊需求。不过，也不是随随便便都能用的，得满足两个条件：一是货物多得要命，客机的机腹货舱根本不够用；二是消费者有钱，愿意支付昂贵的运费。
虽然说支线货机市场不大，但全球还是有些航空公司在做。比如，墨西哥的“中堂航空（aeron**es tsm）”，这家公司几乎垄断了全球所有的crj支线货机，将近20架。它主要在北美地区的小机场运营，给富人们送快递，活得风生水起。但不幸的是，就在它大展拳脚的时候，开始引进波音737，这说明了什么？就是支线货机也难逃波音737的魔爪。
北美和加勒比海地区，可是小型机场的天堂。联邦快递为了服务海岛客户，特地定购了一批cessna 408货机，能从600米的跑道上起飞。这些小飞机专门给富人们送快递，联邦快递的运费可不便宜。这个模式，要是你想复制，难如登天。
全球也有一些其他公司在使用支线货机。比如，菲律宾宿务航空有两架货运版的atr-72；加拿大有几架dash-8货机；欧洲也有一些bae-146货机。但这些飞机的经济效益都不怎么好，主要因为它们所服务的机场跑道太短，别无选择，只好凑合。
历史早就证明了支线货机的市场并不宽广。它们无法与干线货机竞争，成本高于机腹货舱，无法大规模运输。支线货机只能给偏远的富人送包裹，毫不客气地说，用波音737更经济实惠。
是不是想着把支线客机改成货机是一个好主意？我的观点是，不是。就像悬崖上的白日梦一样，虽然看起来美好，但实际上充满了不切实际的幻想。支线客机天生不适合货运市场，再怎么努力，也难以逃。
出这个宿命。无论我们有多少情感和主观判断，无论怎么创造性地**，支线客机改货机的问题依然是个“硬骨头”。
那么，为什么有些人还会抱着这个“白日梦”不放呢？或许是因为对支线客机的情感依恋，或者是想要在现实世界中创造奇迹的渴望。但现实是残酷的，硬骨头怎么咬也不会变软。
就这样说，支线客机改货机，是一个实际不切实际的想法。它们的本性决定了它们不适合货运市场，无论怎么努力，都难以改变这个事实。在这个现实面前，情感和主观判断都显得苍白无力，唯有客观分析和实际情况才能指引我们走向正确的道路。支线客机改货机的“白日梦”，我们应该醒来了。
为什么支线客机很少被改为货机？网友 富豪才用得起！
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