#秋冬**逆袭指南#11月24日，国泰航空（00293.hk）召开了分析员简介会。会上，国泰航空管理层表示，公司重建之路进展良好，截至2023年年底乘客数目已经恢复至疫情前95%的水平。同时，公司预计将于2023年增加集团员工人数5000人，继续重建公司航空网络。
2023年以来，国泰航空就陷入了长达三年的至暗时刻。在疫情冲击的影响下，国泰航空在过去三年亏掉了344亿港元的息税前利润。但这并非公司一家的情况，而是整个行业的普遍现象。随着2023年全球逐渐摆脱疫情，航空业的利润在2023年迎来了拐点，国泰航空也在2023年中期实现扭亏为盈。
利润底的确立无疑是估值向好的信号，2023年6-7月，国泰航空的估值已有一波***基本抹去了年初以来的股价下行。随着公司的扩张计划公布，国泰航空以及航空行业是否会在24年迎来第二波估值修复的大周期？
需求回升，利润迎拐点先简单复盘一下国泰航空当前的业绩。2023年上半年，国泰集团实现营收435.93亿港元，同比2023年增加135%；其中国泰航空贡献利润为392.73亿港元，同比增长136%。报告期内，国泰航空客运收益增加1009.5%，而货运业务小幅下降11.6%，回升的收入主要来自客运服务。
2023年10月，国泰航空载客人数为168.47万人，较去年同期增长3.2倍，乘客运载率达到84.7%；2023年1-10月，公司载客人次较去年同期增长8.87倍，可用座位千米上升4.62倍，收入乘客千米数提升6.08倍。根据管理层描述，当前运力大约达到2023年客运运力的70%，预计在2023年能够恢复至100%。
随着运输任务的增加，2023年上半年，国泰集团的燃油成本大幅增加3.04倍至106.35亿元，非燃油成本也因为航线的恢复而增长53.5%至246.39亿元。
值得一提的是，国泰航空于今年10月24日宣布新增购买32架空中巴士a321/a320-200neo型飞机，基本**约为46.60亿美元（约363.48亿港元），公司将分8期支付，12个月内或产生约7500万美元（约5.90亿港元）资金影响。
截至2023年6月30日，集团在手流动资金为以及现金等价物为240.99亿港元，可动用的无限制用途流动资金余额为289亿元。尽管存在短期付息以及购机飞机支出，但集团基本不存在流动性压力。同时，截至2023年6月，公司经营产生的现金流为190.21亿港元，较去年同期的56.36亿港元大幅增长，结合投资、融资项来看，全年整体维持正向现金流。
供需天秤倾斜，航空业开启“补库存”模式2023年以来，疫情的冲击使得全球的出行需求骤减，对旅游以及航空运输业的打击最为直接，且由于疫情结束的时间难以预料，在开源无望的情况下，多数航空公司会选择节流来减少亏损，这也是国泰航空于2023年6月重组时的基本方针。
在2023年四季度，国泰航空宣布裁员8500个职位，停运了全资子公司港龙，削减了出海航线。在实现节流的同时，国泰航空的客运运力也大幅下降。截至2023年上半年，国泰航空的员工总数为2.19万人，较2023年时期降幅明显。而根据公司管理层的发言，截至2023年末，公司的客运运力也只达到了2023年的1/3。
随着2023年国内疫情监管政策的转向，叠加疫情影响的逐渐消退，国内航空业复苏趋势明显。以国内国庆假期数据为例，十一国内航线假期内平均客旅量较2023年增长16.4%，平均票价较2023年**20.6%；跨境航线虽复苏不及预期，但诸如英国、意大利等国家的票务恢复数据均超过100%。随着时间的拉长，航空业的需求有望进一步受益于国际线恢复带来的航线结构优化，景气向好。
而市场较为担忧的海外航线问题，在2023年四季度也有不少利好消息。一方面，中美关系于日前出现了进一步的缓和，双方就推动中美进一步大幅增加航班，加强两国民航领域合作交换了意见，中美间定期直飞客运航班将从每周48班增至每周70班。
另一方面，中国在近日宣布了对法、德、意等6国的单方面免签政策。而在此之前，2023年已有多个国家解除了中国游客的疫情检查政策，并有类似泰国、马来西亚等国家宣布了对中国的免签政策。在政策推动下，2023年的国际航线有望加速复苏。
若将2023年的疫情视作行业的下行周期起点，那么目前国泰航空已经进入到主动扩张产能（主动补库存）阶段，一边花钱购买新的飞机，一边扩招新的员工。随着公司的业绩修复推进，公司在估值上也有望迎来新的修复需求。
估值中枢24年或迎来抬升截至2023年9月，港股与a股的上市航空公司大多都实现了盈利改善。以三大航为首的多家航空上市公司在三季度实现了利润回正，而近乎所有的民航企业都在经营现金流方面实现了大幅度的回暖，随着市场需求的恢复，航空公司经营困难的局面已经迎来了全面的反转，业绩修复也有望从利润表向资产负债表传递。
但从业绩表现来看，2023年的航空机场板块整体是呈现下行趋势的。尽管。
五。一、暑期和国庆三个旺季都短暂出现过阶段性的**，但整体上市场受困与悲观的复苏预期，国际航线的爬升缓慢等影响，估值走势不甚理想。从估值角度来看，a股航空板块在经历2023年的估值修复后，当前估值区间处于中位数，但对应的港股航空**值均低于历史中枢水平。
参考美国航空股走势，根据光大**统计，2023年起美国航空公司的盈利能力开始逐步修复，但股价同样呈现出**趋势，主要原因是美国通胀上行引发的加息预期叠加乌俄冲突带动的油价**影响；但在2023年，随着航空公司的盈利能力逐渐修复，相关**又开始出现明显的***而a股当前正处于盈利修复阶段的起点，24年或能够复刻美股航空股的走势。
无论是处于疫后供需波动带来的盈利错配，还是中国航空长期周期上的逻辑，未来两年对于航空公司而言都有望迎来业绩修复+估值修复的机遇，基本面与市场预期的博弈或将得出结论，盈利修复领先的企业或有望迎来较大的超额收益。
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