11 月 15 日下午，小米汽车靴子落地，新车正式登陆工信部。
小米的第一款轿车 su7，取自 speed ultra7（速 7）缩写，与小米手机 ultra 不谋而合，同时还有一层言外之意：极为讲究操控，而小米对自己首款车的定位中也提到「为驾驶者而生的驾驶之车。」
目前，有两个版本 su7 和 su7 max，区别在于有无智能驾驶，长 4,997 mm、宽 1,963 mm、高 1,455 mm，轴距 3,000 mm。
车辆参数像智界 s、车辆外观及内饰有种保时捷味儿。除此之外，外形的过度设计，也让 su7 稍微有了燃油车的气息。
从 2017 年起意造车再到 2023 年，等待小米的不只有米粉，更有一波在互联网下成长起来的 90 后。
一波人把小米汽车看作年轻人的第一款轿车，**合适就能冲；另一波人则认为小米「出师未捷身先死」，与最近发售的阿维塔 12、极氪 007 没有可比性。
无论这次小米汽车释放的外观给你感受如何，都无法抹去小米汽车在中国智能汽车界独特的定位：
流量管够——这是汽车界首个不用 ceo 玩梗，也能登上微博热搜榜第二的汽车品牌；
手机厂商造车——这可能是中国第一个且最后一个手机厂商直接造车的品牌。
窗口关闭——这更可能是中国最后一个亮牌的造车新势力，此后中国智能汽车再无窗口期。
比起吐槽与狂欢，我们更关心小米汽车是不是真的能赚到年轻人的钱，还关心静态图背后小米的潜力，还关心这会不会是中国新势力最后的造车狂欢。
小米 su7 出场，最像保时捷 taycan
小米汽车 su7 在工信部申报的时候只有两个配置，大道至简：
结合工信部的申报信息，目前可以确定小米 su7 将提供标准、max 两个版本（预计中间还有 pro 版）：
小米 su7 标准版：基于 400v 平台 + 比亚迪旗下的弗迪磷酸铁锂电池 + 自研的电机，峰值功率为 220kw，智能驾驶大概率是雷达 + 摄像头的纯视觉方案。
小米 su7 max 版：基于 800v 高压平台 + 宁德时代麒麟电池（100 度 4c 版本）+ 双电机，峰值功率为 495kw、最高车速可达到 265km/h；以及搭载英伟达 orin x 芯片 + 激光雷达高阶智驾方案。
最炸裂的参数，是由前 220kw 后 275kw 电机支持的 265km/h 最高车速。
事实上，一个 800v+高性能+轿跑，只会让人想起一款车——保时捷 taycan。
这太符合小米这个品牌的调性了。
调性是由创始人、公司、粉丝、客户群体、营销共同决定的。因此，我们看到，小米汽车 su7 的设计和气质，跟品牌是契合的，与智界 s7 是迥异的，你第一眼就能 get 到小米汽车想把车卖给谁。
回到车本身上，小米 su7 为了给 265km/h 的速度配套，还多了可选装的布雷博的黄色刹车卡钳，以及前 245 40/r20+后 265 40/r20 的轮胎，细节上根本挑不出毛病。
如果没有意外，宁德时代**的 101 度电池配合 800v 高压平台也将会是 max 版本的专属。
此外，随着工信部申报目录一同**的还有小米汽车 su7 的内饰，我们能看到设计细节上有一定程度的融合。
比如方向盘是融合传统欧洲高端油车的设计，车门开关设计参考了特斯拉和蔚来。
但就智能座舱而言，可能小米汽车 su7 更强调生态的互联，这部分我们拭目以待。
mi car 与华为首款纯电轿车，宫斗还刚开始
小米造车的每一步，都底气十足。从最初投资多家动力电池、自动驾驶领域等整车上下游产业链，到生产基地落户北京亦庄经开区，从快速组建超 500 人规模的算法团队，到打通人（智能手机、设备）、车、家（智能家电）的澎拜 os，小米汽车的每一步动作都在强化自身作为后来者的竞争底气。
带着这些零碎信息，一起来看看小米汽车到底还有哪些亮点。
2022 年 8 月，小米汽车曾公布了一段自研算法的辅助驾驶演示**。
从演示**来看，经过改装的小米自动驾驶测试车进行了无保护左转、自动掉头、多车道路口左转、环岛绕行、礼让行人和自动泊车入位的测试，基本上已经具备了城市 noa 的功能。
可以肯定的是，su7 是小米对于新一代智能汽车技术的全面体现：高压 800v 架构、全生态闭环的澎湃 os、高阶智驾系统，以及一个可期待的电耗表现。
今年 8 月，顺为资本投资合伙人胡峥楠在社交**上表示，其驾驶一台表显剩余续航 150 公里的电车，在车上带着三个人完成一段 85 公里的旅程后，汽车剩余表显里程还有 90 公里，百公里电耗仅 8.8 度电。
从胡峥楠发布的汽车能耗曲线来看，车辆在这段行驶过程中经历了诸多急加速和急减速交出的成绩。
作为参考，特斯拉** model 3、model s、保时捷 taycan 的百公里综合工况电耗分别为 13.2kwh、17.5kwh 和 19.6kwh，即便换做是华为首款纯电轿车智界 s7，这个数字也不低于 12.4kwh。
同样与智界 s7 产品竞争较为接近的，还有小米为汽车准备的全生态系统，以及背后成熟的营销渠道体系。
如何打破手机、平板、pc 端与车机之间的壁垒，在提供更多功能的同时最大化减少用户学习成本，成为当下各家内卷智能座舱的核心诉求。
基于 harmonyos 4 的能力更新，鸿蒙座舱以简洁的 ui、流畅的触控、强大的语音交互和各终端之间的协同互联打造出一个最接近终局的智能座舱。
在这一点上，小米作为「硬件不赚钱，全靠生态」的开山鼻祖自然不会认输。
澎拜 os 的逻辑和目的基本和鸿蒙 os 一模一样，除了最基础的软硬件生态能力之外，澎湃 os 也掌握了从单人单设备的体验，演进为多人、多设备的协同体验。
据了解，目前小米汽车 app 同步研发中，小爱同学语音识别功能届时也会上车。
拼体验、讲细节，我们也非常期待鸿蒙 os 与澎拜 os 一决高下：谁的 ui 设计协调性更好，谁的语音交互更丝滑，谁的应用生态更丰富。
最后是小米全国超过 1 万家门店的渠道优势——这是目前任何一家新造车势力所不具备的竞争条件，也是唯独只有华为和小米可以相互比拼的游戏。
小米汽车的销售模式类似华为鸿蒙智行的模式，采用线上 + 线下渠道结合的方式，小米的线上渠道在流量方面具有明显优势，而线下渠道的直营店和合作门店也会给小米汽车使用，这种渠道的优势有助于提高小米汽车的知名度、流量和市场份额。
据招聘软件平台显示，小米正在开设汽车销售类相关岗位，包括北京、太原、上海、南京、石家庄、深圳等地均发布了相关职位招聘信息。
造车胜负难料，小米和华为这场绞肉般的厮杀，必然会所有玩家都越来越内卷。
小米造车资质，未解之谜
通常来说，获得纯电动汽车生产「全资质」分为三步：
首先是获得***的许可，即获得厂房建设用地的土地承包经营权；
其次是获得工信部的生产准入，即生产基地符合条件，可进行批量生产（2 年内建设工厂）；
第三是获得工信部的产品准入，即产品通过公示，可以上市销售（3 年内开始销售车辆）。
需要指出的是，出于资源浪费和产能过剩的考虑，国家近年来一直都在收紧造车资质的发放。
有消息称，小米汽车生产资质「借用」北汽集团，由小米在北京经济技术开发区的小米工厂自行生产。
小米 su7 尾标的「北京小米」——其资质是由「北京汽车集团越野车***负责的，它有个熟悉的名称叫「baic」。
baic 的注册地址为北京市顺义区赵全营镇兆丰产业基地同心路 1 号，而生产地址为位于北京经济技术开发区环景路 21 号院的小米汽车自建工厂。
小米的亦庄工厂，如果产权不是 baic 的，就和工信部要求的「谁出公告谁生产」原则背离，无法满足工信部车辆一致性的问题。
从目前**的信息看，小米汽车还没完全搞定生产资质问题，虽由自建工厂生产，但申报企业名称还是北汽越野车。
这表明，小米汽车前期可能需要暂时使用北汽的生产资质，而后继续申请独立的资质。
因此，我们推断小米可能有三个解决生产资质的方子：
第一是小米汽车在亦庄生产下线之后，由 baic 贴上小米品牌，那也算 baic 生产；
第二是小米成立关联公司，购买 baic 的资质。这种模式可以参考重庆理想；
第三个是传闻小米汽车能够自己解决资质问题，但工信部不让，要求年销量达到某个数之后才给独立资质。
最后的说法显然是参考江淮蔚来，但特斯拉上海工厂从零用时 18 个月，证照齐全，并没有年销量达到才给资质的说法。
实际上，小米汽车亦庄工厂仅仅建成一年时间，并未受到干扰，落成速度非常高效。可以说，这在很大程度上离不开北京给予的重视与支持。
近年来，造车资质急剧紧缩，就连集度量产前夕，都是采取紧急策略，成立子公司，通过曲线救国的方式完成了新车的上市与销售。
小米作为最后一个互联网造车，还能顺利上工信部申报目录，只能说与地方强有力的支持有关。
小米造车，可能比预想中要强
回过头再来说说小米的首款新车 su7。
此次小米 su7 静态**一出，群嘲声一片。
不少人表示对 su7 造型大失所望，但仅凭几张静态**就对小米大失所望，或许是因为还不够了解小米汽车，又或者是为互联网企业造车有着固有的偏见。
在微博上有一个很有意思的现象：
没看过实车的人都在说「不如极氪 007」，但是提前看过车的博主们却直言实车要好看得多，更夸赞小米不是新势力造车，而是五百强造车。
大多数人大失所望或许有两层原因：
一是来自小米的「平淡无奇」。
对于车评人来说平淡无奇、对于消费者说可能刚刚好。
这背后是小米的中庸之道，也更像小米历来守正出奇的风格。
据博主「不是郑小康」介绍，小米 su7 内部有一个八字原则，即十倍投入，守正出奇。
十倍投入，可以指代精力、人力、财力的投入，仅从财力而言，小米初涉造车时， 雷军曾就曾宣布 10 年内投入 100 亿美元，首期投资 100 亿元人民币。
而守正出奇，或许正是一种意图覆盖汽车市场主流人群、主流需求的解决方案，如果做到这一点，su7 算是达到了小米内部既定目标。
另一面是，从小米决定造车起，就备受大众关注。
过高的期望与关注，与小米意图覆盖主流需求的中庸有所矛盾。更重要的是，大多数人仍并不信任互联网造车。
就关注度而言：小米这是第一个正式宣布直接主导造车的手机厂商。
同时，这也基本可以断定：小米之后，再无新造车势力。
自此，持续十年的造车潮宣布结束，牌桌上的对手恒定，传统车企再也不用担心半路杀出程咬金。
这两个定位，直接把小米推向了压轴出场、万众瞩目的关注度。
至此，智能汽车牌桌上的无非 3 股势力：
一股是传统车企孵化出来的小号，实力强悍，但缺乏革命性创新；
第二股新势力造车，连续创业者较早地入场，凭借极强的产品力率先步入正轨；
第三股势力则是以小米、为代表的互联网巨头，产品定义能力出众，但销量仍要打问号。
其实，相信小米汽车本质上就是相信雷军与胡峥楠。
从这个角度而言，在未实际体验前，小米 su7 仍可以期待。
雷军，首先是小米智能电动汽车业务 ceo，其次才是小米的掌舵人。
从手机出山至汽车，雷军耗费了不少精力，他曾在母校感慨「51 岁我决定人生最后一次创业，做汽车！从软件到电商，到手机，再到汽车，空前的跨度，更是空前的难度。」
造车这件事，雷军是认真的。
雷军对团队的要求是，要对车理解得很深入，因此从底盘 vd、智驾 ad 甚至电机，小米均下场自研。
可以说，小米将绝大多数资源都集中在了汽车上。
最为关键的，雷军花重金为小米汽车请来了掌舵的胡峥楠。
胡峥楠，曾是吉利造车的关键先生。当年胡争楠在 2014 年吉利战略转型的背景下，主导了吉利 3.0 时代第一款 suv 博越的项目研发。
博越上市，一炮而红 年都是吉利所有车型的销量冠军，目前累计销量达到了 160 万台。后升任吉利研究院院长，再后来就被挖到小米担任关键高管。
胡峥楠的能力有多强？
说一个小故事，即便胡争楠离职，极氪里最早跟随其的核心工程师，无时无刻不在关注他的动向。有人认为，小米汽车因为有胡峥楠在就一定行。
因此，我更认为小米造车是有自己的节奏和预期。
这点与互联网造车的风格很像——每个互联网企业造车都有自己的哈姆雷特，风格迥异，而传统车企造智能车似乎只有一个哈姆雷特。
极越 01 或许是个很好的案例，借用深耕 10 年的 ai 能力、互联网思维加之较为强悍的产品能力，使得极越 01 有了护城河。
比如，强大语音交互能力。即便人站在车外语音，也可以命令车辆自动泊车，目前这一功能还没有在其他车上看到。
类似地，小米的护城河，可能要等到实车体验，才能见分晓。
我们可以确定，小米可能会让你失望，但雷军与胡峥楠不会。
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