11月28日，据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂***2000元/吨，当日平均**13.6万/吨，延续了近月锂价**的趋势，同时也创下了今年来的最低**。
去年11月，电池级碳酸锂最**格曾一度接近60万元/吨，而短短一年时间，这一**便跌至不到14万元/吨，跌幅达到77%。
目前市场普遍认为，未来一年内，锂电的市场需求增速会继续放缓，并且澳洲、南美、非洲新增锂矿产能会逐步释放。
不少分析机构指出，随着新能源汽车市场的扩张以及消费者购买意愿的降低，2023年锂电需求增速会继续放缓。甚至有分析师表示：“碳酸锂的**最终可能会跌至10万元/吨以下。”
当然，电池级碳酸锂**的下降，无疑会令消费者期待电动车整车的降价。
作为电动车的“灵魂”之一，动力电池在整车成本中最高可以占到40%-60%。目前，新能源汽车所采用的主流电池种类有三元电池和磷酸铁锂电池。
在之前碳酸锂**超过50万/吨的时代，零跑汽车董事长朱江明曾表示：“碳酸锂每下降10万/吨，每一度电池节约50块钱，70kwh电池包就能节约3500块钱。”
目前，售价在30万元左右的纯电动车型，电池容量大多在80-100kwh之间，如果相较一年前，当前的大容量电池包**相较过去将下降2万-2.5万元。
只不过，相较于今年4月，电池级碳酸锂**首次跌破20万元/吨时消费者的持币观望，近月的碳酸锂**持续**似乎并没有进一步影响消费者的购车决策。
从市场角度来看，一方面或源于车企近月**战的激烈，已经触及利润平衡的边缘，甚至一些车企不惜“亏钱卖车”，也要尽早完成规模效应提升毛利率，在此前提下，新能源市场的平均售价正在趋于稳定，不同价位段车型也正在形成固有产品形态。
另一方面，在多数头部新能源车企看来，电动化的上半场竞赛已经结束，而下半场则要依赖“智能化”或“场景化”来营造差异化竞争。理想、问界等车型的热销，让消费者从过去集中在新能源“三电”技术的关注，转移到了智舱、智驾、使用场景等层面。电池**带来的数千元浮动正在被更**值的“智能化软硬件”替代。
值得一提的是，近月特斯拉面对三季度财报毛利率**状况，已多次针对旗下全系车型提价，但在终端销售市场中，特斯拉的新增订单数却依旧稳定。尽管特斯拉声称***是由于原材料**浮动导致，但可以肯定，这份浮动一定不指向过往对电动车**影响最大的动力电池。
整体来看，在今年年中动力电池重回30万元/吨之后，终端市场对于新能源产品的需求正逐步回归理性。虽然部分以**链整合为发力点的车企，仍能够通过锂价的下降来降低成本，甚至是持续降低终端车价，但相较于年初各大新能源企业在**战中一言不合就掀桌的大幅降价，今后只会越来越少。
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