如果不是因为polestar 3被官宣延产，我都快忘记中国汽车市场还有个叫“极星”的品牌了，就连李书福自己都说“极星声量太小，托马斯·英格拉特（极星全球ceo）干得很辛苦”。
聊极星，我就情不自禁想到沃尔沃，独立前，极星就是沃尔沃赛车改装的**商，原则上，极星是可以亲切喊沃尔沃一声“daddy”的。
ex90推迟交付」和「polestar 3延产」之所以能形成前后关系，逻辑很清晰。
问题在于，延期交付对沃尔沃来说不算事儿，但对极星就不一样了，在销量见底的关口，迟来的polestar 3无异于雪上加霜，潜在车主也有可能借机转投竞品的怀抱：去年，极星的全球销量达到5.1万台，但国内的上险数只有1717台。你应该已经猜到了，这份gdp就绝大多数都是海外地区贡献的，细节我后面再谈。
半年前的上海车展，极星用8万朵红色郁金香给polestar 3和polestar 4画下了一个圈，托马斯·英格拉特还说“2023年将是极星在中国的元年”，绕了一轮，好嘛，结果又是“起大早赶晚集”的戏码。
一鼓作气，再而竭
迄今为止，极星都过得挺惨的，polestar 1因为定价问题沦为工具车，巅峰期一年的上险量也不过24台，而polestar 2自降身段去攻占下沉市场也没有达到预期效果，以至于那句“蔚来、理想、小鹏和特斯拉最强劲的对手”成了背刺极星的笑话。
与销量方面的低调不同，极星在搞事情方面业务能力极强，我随便举几个例子：
polestar 1在j.d.power去年的美国汽车出厂质量研究报告里，成绩倒数第一，还因为“动力电池安全隐患”而全球召回；
polestar 2自交付后，也因为各种原因发起了多次全球召回，后续还曝出了“天价换电”、“维修后副驾现半瓶尿液”等新闻。
我知道很多人压根不认为polestar 1和polestar 2是100%的极星制造，因为本质上它俩的沃尔沃气息太过浓烈，前者约等于沃尔沃的s90，后者套上麻袋也基本可以确认为沃尔沃下一代s40，极星天真地以为穿上马甲就没人认识了。
在极星粉丝眼里，polestar 1和polestar 2不受市场欢迎的很多，多数得归结到客观环境，比如产品形态、市场需求、入场时机等。理论上，曲高寡合的polestar 1卖不动很正常，没人相信这股北欧style能撑得起如此**。polestar 2则是典型的“墙内开花墙外香”，去年它在欧洲地区的销量领跑沃尔沃xc 40 recarge、奥迪q4 e-tron和奔驰eqa，在国外权威机构的评比中，polestar 2的综合得分高达8.6，完全能跟保时捷911平起平坐。
嗯哼，为什么2023年极星在国内和国外的销量成绩天差地别，理解了吧？极星为什么打算让polestar 2主要出口欧洲，也很合逻辑了吧？
假如说polestar 1以model s为学习范本是东施效颦，那么polestar 2则是没了方向的无头苍蝇：虽然官方高举“对标特斯拉model 3”的大旗，但除了那套沃尔沃的主被动安全配置，polestar 2完全没有和model 3一战的资本，哪怕多花几万装上brembo前制动卡钳和ohlins dfv双阀流减震器也没差，所谓的“北欧极简设计美学”更不用说，在很多人看来很空泛。
不过这都不重要，重要的是polestar 2后排空间狭小，极星把它当做四门五座中型车来卖，完全不对“务实”的中国车主的胃口。相反，在不那么看重空间的欧洲人眼里，polestar 2还挺香。
捋清了这一点，口碑反差自然顺理成章。
polestar 3能成为“全村的希望”吗？
polestar 3上市之前就被吐槽“**贵”，后来降了近20万，依旧没有躲过diss。
其实polestar 3和polestar 1的内核是一致的，外界都认为极星的品牌力撑不起如此高昂的售价。从产品战略角度来说，polestar 3的定价没有太大问题，因为从一开始极星就自视甚高，大有看齐保时捷的架势，说简单点，polestar 3在极星内部的地位差不多相当于卡宴。
顺着这条线，polestar 3最开始把**定在88万-103万元这个**区间，情有可原。反过来，如今降价到69.8万元后的polestar 3，对比宝马ix、特斯拉model x、沃尔沃xc90 t8插混以及奔驰eqs等，竟然还显得有点良心。
到这里，冯旦口中的“全新中国**体系”突然就不是笑话了。
but，这种「割外国人韭菜」的操作有没有成效？
冯旦是有清醒认知的，对于polestar 3，他认为目前最缺的就是“感性价值”，也就是让外界认可极星是一个超豪华品牌。这不是一朝一夕就能实现的，需要时间来建立壁垒，从产品本身出发，其实polestar 3还是挺“懂中国人”的，除了刚刚提到的定价，设计、豪华感方面，polestar 3都能找到一些不错的卖点，就连智能性，polestar 3也兼顾到了，比如orin x、激光雷达、骁龙 8155等均未缺席。
以设计为例，从polestar 2开始，极星就很努力想要摆脱沃尔沃的束缚，polestar 3算是又一次成功的尝试（上一次是polestar 6），包括进化的“雷神之锤”、封闭的前脸、溜背的设计、向上弹出的隐藏式门把手、超大尺寸的轮毂、无边框后视镜等等。
至于颇具争议的性能，表面看起来无**率、马力还是零百加速都可圈可点，但实际上，那套数据完全是中国汽车市场三年前的水平。或许正因为如此，逼得极星不得不讲环保故事。
综合来看，延产的polestar 3大概率会重蹈polestar 1的覆辙，在经过一系列复杂而重磅的操作后，只收获个平平无奇的结果。
即便把缺点隐去，polestar 3值得剁手的理由依然不够有说服力，就算你人傻钱多到想买一台车“土豪专属代步玩具”，极星这种还没有完全成为市场硬通货的品牌也毫无参考意义，选隔壁的高合hiphi x、保时捷taycan、特斯拉model x不好吗？
不可否认，冯旦很了解中国市场，他在凯迪拉克的任职经历也能有效帮助极星重塑市场印象，但独木难支，极星所欠缺的短板不是冯旦一人能找补回来的。
说来也巧，算上冯旦，极星创立至今已经有过多位掌舵人，沈峰、吴震皓、高竑、内森·福肖。每一位都是人才，但每一位都没能让极星冲出重围，到了冯旦这里，只能用一句“过去因为不了解中国市场，走了几年弯路”来草草换场。
造一台超豪华电动车并不容易，尤其在各种“平权”口号喊破天的时代，中国车主越来越不需要天猫***反而拼多多才是剁手的最终归宿。
当然，并不说这个细分市场不能做，冯旦坦言“超豪华电动车市场是红海，也是蓝海”，话一点不假，70万以上的车很多，但在中国，“70万”和“电动车”两个限定条件放到一起后，选项就屈指可数。
严格意义上，极星是那只先飞的笨鸟，但若有似无的品牌价值，也让这份提前起跑的优势慢慢变成了劣势，清仓的polestar 2沦落到20万以下的**区间，一点也不冤。
那么会不会有一种可能，我是说可能，未来polestar 3也会和polestar 2一样被消费者视为品牌弃子呢？哪怕polestar 3如期交付，极星想翻身也挺难的。
写于后面
网上有人这么形容过极星：“车圈始祖鸟，北欧阿那亚”，描述恰不恰当不好说，就现有局面来分析，回归故乡或许会是极星的最优出路。和国内的那些xx势力相比，极星是有点个性在身上的，但截至目前，中国车主并不肯买账，无论冯旦能不能帮极星解围，都难以否认一件事：这个吉利和沃尔沃的亲儿子，正慢慢沦为烫手山芋。
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