新能源车圈从来不缺劲爆的新闻，但最近的风向似乎突然有点改变，每天刷屏的不再是一些隔空喊话或者面红耳赤的争论，而是越来越多车企大佬们都纷纷开始坐下来“抱团”谈合作。
就在这短短的十多天里，长安、吉利先后和蔚来签下了换电战略合作协议，“换电联盟”雏形初现，合作的模式和细节都越发清晰。而华为更是雄心勃勃，先是推出智选车模式的升级版“鸿蒙智行”，然后又将过去车bu的产品、技术和人才“拿出来”成立新公司，打造“中国版博世”。而长安又抢得“头啖汤”，成为入股合资公司的第一家汽车集团，据闻奇瑞、江淮、赛力斯等或都会先后加入。
可以看到，这两大“联盟”分别对应的是智能电动车的两大核心问题：充电补能和智能化。在经历了前几年单打独斗的野蛮发展后，以整合优势资源，强强联合为主线的新时代即将到来。
当然了，随之而来的就是新一轮的大洗牌。
就在吉利和蔚来签下换电合作协议的当天，何小鹏在社交平台上有感而发：“在智能汽车领域，未来三年会是最残酷的三年，也是最有机会的三年。核心不光要建立几个长板，还要无任何短板。”
是不是“最”残酷不好说，但我相信肯定是非常残酷，而且竞争格局想必也会有很大变化。
从现在华为牵头成了“华为系”技术联盟，以及围绕蔚来换电技术成立“换电联盟”，央企民企都相继加入，形势很清晰，就希望能通过整合资源，减少不必要的重复投资，一起做大做强。
先拿换电模式来说吧，其实国家很早就明确支持推广换电模式了，因为这不仅是一般用户补能体验的问题，站在更高的角度看，分布式储能还是国家能源战略的一部分。
但换电模式不但需要非常大的基建投入，而且如果没有统一的标准，不同尺寸不同规格的电池不但会妨碍大范围流通，造成重复投资，而且在日后电池管理、旧电池**再利用等方面都会带来不便。
对于“换电联盟“的运作方式，从蔚来官方的解释中已可以看出一二。
今后的换电站会分成“蔚来品牌专属换电网络”和“品牌共享换电网络”两种，前者顾名思义，就是蔚来车主专用的换电站，确保蔚来用户的换电体验。而后者就属于各个参与合作的企业共建共用的换电**，符合标准的换电车型都可以进去换电，蔚来车主也同样能前去换电。
而在和吉利的合作中，还特别提出了分别建立“私家车”和“运营车”的换电体系。也就是说，随着时间的推移，以后不管是哪个品牌，如果要推出支持换电的新车型，那就必须优先考虑要不要加入“换电联盟”了。单一品牌光靠自己的力气去搞换电网络，真的是吃力不讨好。
在智能驾驶和智能座舱方面，含“华”量多少同样也逐渐变成了消费者选车的重要考量。
这从**问界m7发布后订单快速突破10万，以及智界s7的定价和订单表现都可以看出，当初余承东口中的“遥遥领先”，正在逐步成为一般消费者对华为智能化技术的基本印象，鸿蒙座舱以及华为ads 2.0客观上也的确已经达到了业内的顶流水平。
在这样背景下，那些在智能化方面仍处在靠后水平的车企就必须重新评估是不是“打不过就加入”了。毕竟只要选择了加入，不但可以迅速获得华为相应的智能化技术的加持，能更快推出更有竞争力的新产品，而去还可以降低“全栈自研”带来的高成本和技术风险。
举个例子，现在阿维塔，问界，智界都搭载了华为ads2.0和鸿蒙4.0之后，智能化基本上就是同一个水平了，日后其他车企也可以通过合作和购买的方式获得整套技术，门槛只是“钱”而已。
这就会对那些想大力搞自研，但目前能力又有较大差距的品牌造成很大冲击。继续全栈自研吧，花钱花时间不说，效果也不敢保证，而加入华为的阵营或许是见效最快，疗效最好，最省钱省时间的办法。
短期内进退两难，但始终需要二选一。
如果选择加入，华为也非常巧妙地设计了不同的合作模式。
车企可以通过加入合资公司的形式，不但可以优先获得华为软硬件方面的支持，还能共享新公司的发展成果；也可以像长安那样继续选择“hi”模式，把主导权握在手中；当然也可以像奇瑞、江淮、赛力斯那样，加入“鸿蒙智行”，开辟一条全新的路。
大家如果平时有留意车企的销量数据就会发现，现在还有很多新品牌的月销量停留于三千台以下的，有的甚至只有几百台。现在主流传统车企都在纷纷迅速发力，新车型和新技术层出不穷，留给那些新品牌的时间真的不多了。
或许有人会问，如果都和华为合作，采用各种标准化模块，那各品牌间还怎样做差异化呢？
我认为，当智能座舱和智驾能力成为一种基础能力，那差异化将会重新回归到外观内饰设计、底盘调教、空间、安全性、续航和驾驶体验这些基础项目的比拼了。
新一**洗牌将至，更残酷的竞争开始了。
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