手機約來的車裡沒有司機，行駛中車輛自己能認路、避障、辨燈，最終將乘客送達目的地——真正的無人駕駛“計程車”經歷了測試、示範應用的多環節考驗後，終於將在北京駛入商業化試點階段，為乘客提供付費服務。
與幾年前產業興起之際創業潮湧、資本熱捧不同，格外燒錢的自動駕駛公司此時正經歷著新一輪的洗牌。除了通過測試驗證自動駕駛技術安全性，“如何賺‘第一塊錢’”成為這些公司急需回答的問題。
資料圖 新華社記者 彭子洋 攝“最後一塊拼圖”將拼上
東南五環外的亦莊是北京高階別自動駕駛示範區。
在這裡，經常能看到掛著特殊牌照的各款自動駕駛汽車，有的車上空無一人，既沒有司機、也沒有安全員。
商業化試點政策發布時，北京無人化測試車輛數量已經達到116臺，測試總里程近200萬公里，“跑”在了全國前列。
我們正在申請北京全無人商業化的資質，這是自動駕駛牌照體系的‘最後一塊拼圖’。”首批無人化測試企業之一的小馬智行副總裁張寧告訴記者，拿到“車內無人”的商業牌照，意味著可以提供常態化的自動駕駛付費出行服務。
國內對自動駕駛的探索還處於“多點開花”階段，不同城市有不同試點政策。2023年，總部設在廣州的文遠知行與當地的白雲出租推出全國首個全對外開放的自動駕駛運營服務，但車隊還處在主駕有安全員的階段，按計程車的標準收費。
轉戰北京後，文遠知行則按照北京自動駕駛示範區的“小步快跑”模式，分階段加速推進無人化測試、示範應用，距離可收費的商業化試點“一步之遙”。
雖然各地政策節奏不一，但殊途同歸，均朝著“無人化”“商業化”邁進：前者證明著l4級別無人駕駛技術落地的可行性；後者則驗證商業模式可以跑通，未來實現盈利。
現階段主要是為了跑通商業化，無人車乘客付費買單意味著實現了從0到1的商業化，下一階段要做的是從1到100。”張寧解釋，出行需求要達到一定體量後才能支撐進一步商業化。
自動駕駛上路的成本之考
從1到100的路上，自動駕駛繞不開成本。
相比普通的網約車，l4級別的自動駕駛汽車想要看得見四面八方，需要配備雷射雷達、高畫質攝像頭、公釐波雷達等大量感測器進行組合式感知。“對比傳統計程車，打造自動駕駛汽車成本相對較高。”文遠知行副總裁羅琳介紹，自動駕駛計程車成本與多個因素相關，其中在技術層面，隨著提高演算法的復用性，研發成本在下降，雷射雷達等硬體部分的造價不斷降低。
多家企業都已啟動或準備前裝量產和規模化部署。已經與廣汽等車企合作前裝量產無人車，並不斷研發迭代；小馬智行近日也與豐田中國和廣汽豐田簽約共同設立合資公司，投資10億元支援未來自動駕駛計程車前裝量產和規模化部署；文遠知行將目光投向了更多場景，先後推出全國首款前裝量產的自動駕駛小巴和自動駕駛環衛車。
但技術迭代和降成本需要時間。巧合的是，不同企業都對無人駕駛計程車的前景給出了幾乎相同的**。自動駕駛的春天還需要等三到五年，屆時成本隨著前裝量產的加快而大幅下降。”羅琳說。張寧也預計，未來的兩三年將努力實現數千台車的規模，讓每台車的營收和成本在2023年持平，然後逐步邁向盈利。方面也**，2023年左右全球會出現大範圍商業運營的企業。
行業加速洗牌亦需完善政策
雖然多個城市已落地測試無人駕駛計程車，但目前運營範圍還侷限在當地較偏遠的少部分區域。另一方面，自動駕駛技術的可靠性、安全性也考驗著乘客的接受度。
最近兩年，《道路交通安全法（修訂建議稿）》《關於開展智慧型網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》等“在路上”的政策法規探索無人駕駛汽車上路通行的合法性。
大規模商業化推進過程中，大家都在尋找著平衡點。“如果想看到行業春天，既要在技術可靠性和安全性上取得社會和監管層面的信任，還要在政策開放上獲得更大的支援，目前准入許可、運營範圍各地都有不同政策，需要相關部門和企業共同推動。”羅琳說。
隨著資本逐漸理性，行業加速洗牌，一些曾被寄予厚望的“明星企業”遇挫退出，馬太效應已經顯現。想要贏得自動駕駛商業化的下半場，技術、成本、政策和服務體驗都面臨著考驗。
**：北京** 記者：曹政
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