2020 年底，擺脫 2019 年陰霾的李斌先生，熱情而興奮，再一次說：「歡迎來到蔚來日。」
那天蔚來發布了令人咋舌的智慧型駕駛硬體系統，4 塊當時甚至還沒有宣布量產日期的 orin 晶元，11 路高畫質攝像頭。
早在 et7 只發布乙個剪影的時候，熱烈的蔚來粉絲就通過調整亮度看到了頭上的犄角，這也開啟了國內雷射雷達量產先河，nad 呼之欲出。兩年半過去了，蔚來的自動駕駛卻在強敵環伺下，稍顯溫吞。
et7 上市時沒有開放的 nop，讓旗艦款車型早期在智慧型駕駛上甚至沒有辦法與老款 es8，es6 比較，直到後來推遲半年後開放給使用者，爭議才逐漸平息。
時間來到 2023 年 6 月：
小鵬密集邀請**去廣州試駕城市 ngp，小鵬 g6 正式將智慧型駕駛作為主要宣傳點。理想智慧型駕駛日用一篇實時建圖的**在微博上刷足了存在感。華為也用重慶的道路難度作為背書，告訴觀眾等一等他們的問界 m9。而蔚來呢？城市 nad 卻在這個時間點宣傳神奇缺位了。
可是，蔚來自動駕駛真的掉隊了嗎？
高速領航輔助駕駛全球第二家量產的車企，在城市導航輔助駕駛的爭鬥中，真的已經落入下乘了嗎？
這要從 2020 年開始講起了。
2020 年 nio day，4 塊 orin 晶元，等效 300 線雷射雷達，11 個攝像頭，這種硬體的疊加，全世界沒有任何一家車企，任何乙個團隊做過這種量產專案。
更何況，orin 晶元當時剛剛發布， 即使是英偉達，很多配套的底層軟體都是非常不成熟的，要知道 orin 在發布時 是原定 2023 年量產的，而蔚來 et7 的量產時間：是 2022 年。
而雷射雷達上車的難度也不遑多讓，沒有人做過這麼多線的雷射雷達。
圖達通作為蔚來資本麾下企業，相較於當時的速騰和禾賽，甚至只能稱之為 nobody，卻要做一款市面上最先進的產品。
前方是無人之境，蔚來自動駕駛團隊頂著壓力就這樣衝在了前面。內部團隊深度參與 orin 和雷射雷達的量產、韌體軟體研發、資料定義、應用層軟體研發，一切從零開始。
而之前基於 mobileye 的整個演算法技術棧，要重新寫一遍。尤其是感知演算法，蔚來之前依賴 mobileye 的弊端開始顯現，從任少卿官宣加入蔚來到完整產品功能交付，留給團隊的時間不到兩年。
這些時間做的內容包括：
把乙個 100 多人的只能做功能的團隊，擴充到市面上自駕公司規模的全棧團隊。
從零開始做感知演算法，定位演算法；
基於原有 mobileye 方案重新做規劃控制演算法。
從零開始硬體適配，底層軟體重新開發。
測試、對標和交付。
據一位車企韌體軟體開發工程師說：orin 晶元的很多 bug 都是在與蔚來共同研發時被解決的，後期所有上 orin 晶元的車企，都應該對蔚來的膽量和努力表示敬意。
而雷射雷達的研發蔚來甚至加入了產品定義和研發過程，這種難度，可能沒有任何乙個團隊可以自信地表示，可以交付成功。
交付前期，蔚來智慧型駕駛團隊所在地上海，停止執行。
2022 年 4 月，et7 的基礎智慧型駕駛功能如期交付，2022 第四季度，nop 開啟推送。團隊正在緊鑼密鼓研發城市輔助駕駛。
第乙個要做自動駕駛運營的車企。
自動駕駛功能如何盈利？如此龐大的研發團隊，真的能產生正向現金流嗎？-作為乙個使用者量巨大的軟體產品，如何維護整個使用者體驗的穩定，並且持續迭代？這是擺在蔚來面前的問題，蔚來從 2020 年底就提前思考好了。
給出的回答是：自動駕駛運營
自動駕駛是一項服務，而不是乙個功能。這是李斌經常說的一句話，怎麼理解呢？
其實基於高精地圖的輔助駕駛方案一直都會有乙個問題，那就是地圖的可用性檢測。
這部分在輔助駕駛可用範圍不大的情況下，由自動駕駛團隊自行解決，但是如果服務範圍一旦擴大，整個團隊會被回流的巨量資料打得措手不及。
同樣的，自動駕駛失效或者被接管的場景，也需要資料回流，也需要降級或者場景小規模定向優化。在蔚來，這被定義成乙個軟體運維問題和手機上的 app 一樣，需要有運維人員對使用者日常使用負責。
為此，蔚來在 2021 年 把美團機車李軍招至麾下，並組建了乙個不小的團隊。
這個部門叫 autonomous driving operations（智慧型駕駛運營），簡稱 ao 部門。
這個部門的職能主要是：自動駕駛的服務策略。
所以「自動駕駛運營團隊」在組織節點上是和「自動駕駛研發」平級，李軍和任少卿一樣都是助理副總裁，向李斌本人匯報。
ao 部門主要的職責：
門店智駕培訓自動駕駛運營策略設計實現商務閉環2023 年 7 月， 蔚來正式宣布 nop+ 成為正式版，需要收費使用。雖然目前所有車型都擁有一年以上 nop 免費使用權益。但是 2024 年 7 月， 第一批購買 et5 旅行版的使用者，只有一年的 nop+ 免費使用期，那時 nop+ 免費使用就到期了。
在各家還沒有想明白自動駕駛團隊要如何產生正向現金流時，蔚來已經布局兩年了。
草蛇灰線，蔚來自動駕駛的定價和盈利情況，到時候將會影響整個自動駕駛行業。
城市輔助駕駛的爭鬥甚囂塵上，蔚來宣傳上極為克制，在功能發布時也是寥寥數語，但是不代表蔚來研發團隊已經掉隊。
關於基於 transformer 的 bev 上車這件事，2023 年 7 月 1 日，車主接收到的 banyan 更新就已經包含了這一點，但是我沒有看到大規模的宣傳，而這也是城市導航輔助駕駛必須的。
感知系統先上一環，再等待功能交付。
要知道，2020 開始的第一版本感知軟體，並不是基於 bev 架構的，在 2023 年交付新的感知架構。
也就是說，三年時間，蔚來自動駕駛團隊，在一塊全球都沒有人用過的晶元上，做了兩套感知架構，並且都做到了量產可交付。
蔚來的大算力晶元到底是怎麼用的？
任少卿給出了答案，11 路高畫質攝像頭的無壓縮解碼進入感知系統，進行實時計算。高畫質影象帶來的是感知上限遠高於普通硬體。
同時，關於資料閉環、雲端自動標註、影子模式，蔚來的自動駕駛團隊也都做到量產已交付。
這些也是另外兩塊 orin 晶元的價值。
這些都是城市導航輔助駕駛的數字基建，蔚來的地基打得又深又牢。尤其是 ad 的雲端自動化標註，我一直認為，這些數字基礎建設是自動駕駛下半場的門票。
根據任少卿在 6 月 13 日的演講，蔚來的雲端自動化標註的資料級別已經到了億級，標註的精度也有了非常好的保證，人類的參與只是為了最後的糾正。
多車的自動化標註，也可以將多個車輛的軌跡連線到一起，讓標註效率更高。
雲端大模型的自動化標註，已經到了單幀成本無限接近於零。而這次 banyan 的感知已經有了很大的進步，城市道路的紅綠燈、斑馬線、停止線、路沿等地面標識都已經給出了非常好的識別展示。
這種不依賴高精地圖，穩定的靜態環境識別，為之後的城市輔助駕駛打下了很好的基礎。
感受過了 banyan 的感知系統之後，我相信，蔚來的城市輔助駕駛很快就會與我們見面了。
我想起來阿維塔 11 上市時，提到的行泊一體方案，就是高速行車和低速泊車共用一套感知和規劃控制系統，傳統的技術棧這裡是完全獨立的。
蔚來這裡有了乙個最佳範本。
蔚來自己定義的輔助駕駛場景，從高速上一定距離啟用後自行進入服務區，換電，然後駛出，再進入高速，整個過程都不用落車。
這種與輔助駕駛無縫銜接的補能體驗，世界上沒有任何一家車企能夠有對標的功能。
此前在 ces 上，多家車企曾經宣傳的自動充電機械手，是未來的無縫補能的美好願景，而蔚來的換電機械人已經開始應用。
從 demo 看，領航換電可能還是基於高精地圖的方案，只不過高精地圖多了一部分，即服務區到換電站的道路，這部分道路的測繪可能也需要單獨完成，並且由於是開放道路，因此難度並不比城區小。
而蔚來強大的能源團隊和自動駕駛團隊在這裡相遇，上一次是換電站自動泊車，這次是領航換電，接下來是不是會有城市領航換電，夜間代客換電？
這些都不重要，重要的是，這個賽場上，目前只有蔚來一家選手。
寫在最後
其實蔚來在技術相關的宣傳有乙個很神奇的特點，在功能沒有交付之前，很少大面積宣傳，交付之後也不會吹噓技術有多麼先進。
蔚來在自動駕駛其實做了非常多的努力，但是作為行業先驅者，很多困難都需要自己從零去克服。
orin 晶元上車、雷射雷達上車、再到換電站泊車，領航換電等等，這種先驅會遇到很多苦難，而市場跟隨者可以快速複製，也省去了非常多的成本，少了很多拉扯的時間。
即使在蔚來城市領航輔助駕駛節奏稍慢，我依然對蔚來自動駕駛團隊保有非常大的敬意，我也相信這些長期主義的投入，並不會因為乙個功能的短暫延期而被忘記。
而這些技術探索上的積累，是乙個長期戰場必須儲備的糧草，也是未來更加激烈的市場競爭的城牆。
就像蔚來最近突飛猛進的底盤質感一樣，就像補能能體係對其他家的降維打擊一樣，代表了蔚來堅定的長期主義投入。
不妨，再給蔚來一點點時間。
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