氨发动机，这个名字听起来有些陌生，但它却是广汽集团在其科技日上展示的一项颠覆性的技术，也是全球首款应用于乘用车的氨发动机。
这款发动机是广汽研究院的研发成果，它的燃料是液态氨，通过精确控制氨燃料的相变过程，保证发动机的平稳运行，同时采用了超高能点火技术，实现了缸内氨燃料的可靠点火。专业人员透露，这款发动机的总功率高达120kw，减碳率达到90%，远高于市面上的燃油发动机。
在“双碳”战略的推动下，传统的汽车技术已经难以满足节能减排的要求，汽车制造企业面临着开发周期和迭代周期的压缩，对硬件开发的挑战也越来越大。
因此，广汽集团的这款氨发动机不仅是一项新的发明，更是一种解决传统开发难题的新思路。
与之前被炒得沸沸扬扬的氢能发动机相比，氨能发动机的发展相对低调，但却非常迅速，从立项到研发验证再到面向公众开放，只用了短短几年的时间，消费者对它的了解也很有限。那么，作为一项具有划时代意义的新发明，氨能发动机到底有什么优势呢？它又有没有安全隐患呢？为了解开这些疑惑，知嘹汽车采访了一些汽车技术的资深专家，听听他们的看法。
首先，从燃料的角度来看，氨的获取相比氢要容易得多。氨不仅在自然界中以化合物的形式存在，而且商业化的制氨技术也已经非常成熟。目前，全球的液氨生产主要分布在美国、欧洲、中国和印度等国家，其中中国是全球最大的液氨生产国，年产量占据全球液氨市场的一半以上，即使未来大规模商用，也能保证**充足，**合理，不会出现石油、氢等燃料的稀缺问题。
其次，氨的化学性质比较稳定，在10bar或-33℃的条件下就可以液化，方便储存和运输。市场数据显示，同质量的液氨储存成本只有液态氢的0.2%，有利于降低最终的销售**。此外，氨还有一种特殊的气味，如果在行车过程中发生泄露，可以及时发现，这是纯氢所没有的特点。
相比加油站和充电站，国内目前氨能的利用和商业化进程还比较困难。虽然氨能运输起来方便快捷，但是储存站的建设成本却是一个巨大的挑战。氨的储存不是简单地将加油站和充电站改造一下就可以，而是需要全面的改革，用一种全新的方式来严格储存这种液态燃料，这涉及到很多的人力物力投入。
以氢能为例，它已经发展了很久，在政策的支持下，目前国内现有的加氢站只有264座，大部分集中在杭州、北京、上海等发达城市，一些偏远的省份可能两三个地级市才有一个加氢站，人均占有率很低。可以看出，即使是走在时代前沿的氢能，也还面临着很多困难，更不用说刚刚起步的氨能了。
除了我们提到的这些问题，氨能还有一个缺点，就是燃烧不充分。之前，氨能发动机已经在船舶、重卡等大型运输机器上有了小规模的应用，但是由于它们的体积大、燃料载量高，对燃烧效率的要求并不那么严格。但是在乘用车上就不一样了，较小的体积要求汽车制造商不断提高燃烧效率，氨发动机的出现也是为了在这方面做出改进。
据广汽研究院介绍，这款发动机每个气缸有两套喷油嘴，一个在歧管内，一个在缸内。当发动机启动时，先将少量燃料注入气缸与空气在歧管内进行第一次混合，然后再将混合好的燃料送到气缸与大量燃料、空气进行第二次混合，从而提高整体的燃烧效率。
点火方面，广汽也采用了一种创新的预燃室射流点火技术。设计团队希望通过少量燃料在预燃室充分燃烧后产生的火焰来点燃大燃烧室的混合气，这样整体的点火强度更大，比传统的火花塞更快，这也是广汽的氨发动机能够获得业内认可的重要原因之一。
结语：我们要清楚地认识到，无论是发展已久的氢燃料还是初生萌芽的氨燃料，它们都不是完美的，都有许多需要突破的缺点。
如果氨燃料汽车想要在未来的竞争中超越对手，就必须重视并解决上述的问题。至于下一个时代的主角是“氨”还是“氢”，我们还需要再观察一段时间。
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