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冷启动系列（9）
冬天来了，如果你在路上看到有些车开得慢慢吞吞的，也许并不一定是车主磨叽，而是车辆被“冻僵”了。
这其实不是司机的技术差，而是日系车普遍搭载的cvt变速箱设计了冷保护的原因。
当发动机水温低于40度，周围环境温度低于5度时（后来固件升级改为0度），cvt变速箱会限制在3挡，并且不会升挡，发动机最高转速限制在4000rpm（最早限制在3000rpm），时速被“固定”在40km/h以下，这也就导致了司机狠踩油门却提不了速的情况。
在冷保护阶段，即便是猛踩油门，转速飙升，变速箱也不会换挡，车速始终提不上来，只有达到cvt“喜欢”的工作温度，才会解除冷保护的限制。
cvt是英语continuouslv variable transmission的首字母缩写，直译为无级变速箱，钢带和锥轮是其核心部件。
关于工作原理这里不讲了，今天主要是讨论它的冷保护问题。
发动机与变速箱都有自己的冷保护
发动机冷保护。一些高端车型当环境温度低于其设定的值时，在发动机在水温未达到工作温度之前，也会有冷保护措施，主要是限制你的最大转速。
这种冷保护只要你没有急加速大油门，基本是感觉不到影响驾驶的。
变速箱冷保护。装有自动变速器稍微高级一些的车，都有变速箱的冷保护，只是设定的保护阈值及程度不一样，如果是at变速箱，这个冷保护不明显。
但cvt变速箱的冷保护就非常影响驾驶感受了，而这其中最受诟病的就是日产的cvt。
cvt为什么会有冷保护
很多朋友都好奇为什么cvt会有冷保护，而且比at的冷保护要求高很多。网上很少有文章把这个冷保护的原理讲明白的，今天就彻底搞明白它。
cvt主滑轮和次滑轮必须同时张开和收缩，这样才能载荷给传动链条并提供对传动比的控制。如果作用油压过高，就会损坏滑轮和传动链，如果控制油压过低，则会导致传动链打滑。
低温时，变速器油变得粘度高而变得密封性更强及更滑。
密封性变强，因阀体是柱塞式，就会使系统油压升高，锥轮的变化是依靠油压，这样会造成锥轮压的过紧。
cvt温度与油压，低温时各部位油压都偏高。
变速器油更粘稠，使油压带动的动作变慢不够灵敏，cvt是主、从动锥轮要精准同步动作的。一旦不同步，带来的损坏是灾难性的。
还有一点很特别，cvt变速箱油居然需要好的摩擦力。cvt变速箱油是专用油，因为cvt变速箱是特制的钢链或钢带传动，需要油液的流速、摩擦性能、膨胀系数等参数都有所区别。
这里要特别注意一点，它强调了其他别的变速箱油从不要求的一个点，就是摩擦性能，就是要具有一定的阻尼摩擦力防止传动链条打滑。
变速箱油低温变得粘稠后，其油膜就厚，其摩擦性能就会大幅下降。而cvt就怕的就是打滑，一旦有打滑造成的损伤会使这台变速箱进入生命倒计时。
cvt升温主要靠发动机提供热量
如果只是靠变速箱工作时油被搅动来升温，那会是很慢很慢的。
于是，工程师会给变速箱设计一个换热器。在需要升温时，利用发动机冷却液的热量给变速箱油加温。
在变速箱油高温时，还是这个换热器就变成了散热器，可以利用冷却液给变速箱油降温，使其保持在与冷却液基本相同的100度左右，而这个温度是变速箱油很舒服的温度。
这个换热器的设计也很巧妙，加温时，是利用发动机冷却液小循环，也就是基本跟随着发动机水温前后脚的升温。需要散热降温时，则会与水箱那里的冷却液相连。
小循环是指冷却液还未达到需要的温度时，被节温器限制在发动机内部循环，不进入散热水箱。
大部分at变速箱也设计有换热器。
为什么日产的cvt冷保护最令人诟病
其实丰田等其他品牌的cvt冷保护也令车主诟病，但其冷保护设置的阈值低，宽容度高，相对骂声小一些。
对于车主的指责，给日产配套变速箱的制造商jatco捷特科是这样回应用户的：“低温保护技术是变速箱内部设计属于独有技术，不应该直接在驾驶感受上有任何差异。”换句话说，jatco所谓的低温保护技术是在变速箱内部，在设计制造时就已经加入的，而不是通过后期锁定挡位牺牲驾驶感受的方式，是日产公司又加强了冷保护安全冗余。
我所了解到的是在日本本土日产都没给cvt写保护程序，但日本人研究中国人开车习惯后觉得我们开车太猛了，所以东日方面的产品还真作出了跟日本本土不一样的比较保守的调校，而且是几个品牌里最保守的。
结束语
在寒带用车，如果无法忍受cvt的冷保护就不要选择这类变速箱的车。
解锁cvt冷保护也有办法，就是启动车辆后，跑个500米左右，等红绿灯时把车辆熄火再次启动，ecu会默认为热启动，低温保护就会取消，驾驶感觉就正常了。
虽然开起来顺手了，但也存在着意外损坏的风险，不建议这样做。
在条件允许的去下，还是行驶热车发动机升温快，有助于cvt更快的进入正常工况。
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