沉寂许久的动力电池原材料碳酸锂，又一次掷出一枚“石子”，资本市场亦随之泛起涟漪。
盖世汽车获悉，**方面，截至11月27日**，碳酸锂**主力合约7%跌停，报收11.665万元/吨，击穿12万元关口，上市以来跌幅超过50%，续创上市以来新低。
现货方面，11月27日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂**2000元/吨，跌至13.8万元/吨。期现货价差为2.135万元/吨。
需要说明的是，现货商品**是实际交割的**，而***是未来某个特定时间的交割**。相对于现货市场，**反映了市场对未来市场供需变化的预期，包括供给、需求、宏观经济形势、政策环境、国际市场等诸多因素。
因此，**的波动会更加强烈，并且与现货**有所不同，反映的是市场预期和风险偏好等因素。
换言之，从很大程度上而言，当碳酸锂***跌破12万元/吨，也从侧面反映出现货电池级碳酸锂未来走低的**预期。
跌跌不休，8万元/吨才是上行节点？
作为新能源电动汽车动力电池主要原材料之一，碳酸锂**的涨跌一度牵动动力电池产业链上、中、下游企业的心。
回顾过去，根据上海钢联数据，2023年初，国内电池级碳酸锂市场价为4.8万元/吨。2023年夏季始，国内电池级碳酸锂**以较快速度攀升，并于2023年11月11日达到59万元/吨的高点。其后碳酸锂**开始**，于今年4月23日探底17.9万元/吨。6月9日，国内碳酸锂**攀升至31.5万元/吨。
彼时，盖世汽车报道，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩曾在2023世界动力电池大会上表示：“预计今年碳酸锂**大概率会保持在15-20万元/吨左右。”
事实确是如此，6月后，电池级碳酸锂**维持跌势，轻松跌破30万元/吨大关。
于动力电池产业链上、中、下游企业而言，电池级碳酸锂30万元/吨的**是十分关键的**节点。毕竟，该**已经涨到了碳酸锂最**格的一半，对下游车企而言，其更是一个需要考虑成本和盈利平衡的临界点。
直至11月15日，据smm发布的数据，电池级碳酸锂**14.3-15.4万元/吨，均价14.85万元/吨，环比上一工作日下滑0.15万元/吨，连跌19日。且这是继2023年9月中旬以来，碳酸锂**首次跌破15万元/吨级别。
彼时，对于电池级碳酸锂未来**普遍唱衰的预期，有业内分析显示：碳酸锂维持低价趋势的原因主要是锂矿需求增速预期不及**增速预期；锂矿端成本下行对于锂价的支撑减弱；**近强远弱”趋势加重现货市场观望情绪。
更加值得注意的是，对于碳酸锂***后市预判，多家机构表示，明年全球碳酸锂供需过剩近20万吨，在悲观情绪主导下，碳酸锂**大概率跌破10万元/吨大关，甚至跌到8万元/吨才有望进入新一轮产业上行周期。
那么，在碳酸锂***从12万元/吨跌到8万元/吨的过程中，新能源汽车将会发生怎样的变化呢？
把**“打下来”，新能源车市场更卷？
实际上，无论是**还是现货，电池级碳酸锂**下降到10万元/吨级，于新能源汽车主机厂而言，都是“好事一桩”。
从新能源汽车整车同领域竞争来看，自2023年年底，特斯拉率先打响“**战第一枪”之后，国内大多数新能源汽车主机厂接连被“拖下水”，“降价**”在车市内屡见不鲜，以致于在低价互卷的过程中，部分力量稍显薄弱的新能源汽车主机厂走进危险区。
直至今日，“*战”的硝烟仍未消散。更甚者，低价内卷已经蔓延至整车上市定价起始端。从很大程度上而言，**是否够低，已经成为衡量一款新车后市销量多少和产品竞争力强弱的重要维度之一。
然而，不得不承认的是，低**背后的重要支撑力便是低成本。
目前来看，即使是拥有较强成本控制能力的特斯拉，也无法持续低价**。
这一点，从特斯拉的财报表现可见一斑。
根据财报，今年第三季度，特斯拉总营收为233.5亿美元，低于分析师的预期（241亿美元），同比增长9%，是三年多来最慢的增长速度；营业利润同比下滑52%至17.64亿美元。按美国通用会计准则，归属于普通股东的净利润为18.53亿美元，同比大跌44%；归属于普通股东的每股收益为0.53美元，同比大跌44%。
此外，据悉，因上个季度的收益和销量均未达到预期，特斯拉当天的股价**9.3%。
由此，特斯拉“**战”策略矛头扭转，由降价转为涨价。
据统计，2023年至今，特斯拉调价次数已多达数十次。就今年单月11月来看，特斯拉曾宣布四次涨价，其仍需要考量整车产品的单车毛利率问题，以避免陷入“卖越多亏越多”的漩涡之中。
但需要提及的是，区别于特斯拉，大多数国内新能源车企经不起在“涨价”和“降价”之间来回穿梭。
相关业内人士也认为，特斯拉此类成本定价策略和频繁调价策略未必适用于其他车企。其中重要的原因便是，特斯拉拥有更高的新能源汽车整车产品保值率。
此外，对于眼下大多国内新能源汽车主机厂而言，其成本控制能力仍有待提升。
当“涨价自由”无法实现，降价内耗又不可持续，新能源汽车主机厂更多寻求从生产端降低成本。
于此，眼下电池级碳酸锂**持续下降，对主机厂而言，无疑是一个好消息。
据零跑汽车创始人朱江明表示，碳酸钾**每降低10万元/吨，将使电池的制造成本每度电下降50元，因此碳酸锤**的下降对电动车的成本有着重要影响。
同样，蔚来汽车创始人李斌也提到，碳酸钾**每变动10万元/吨，将直接影响蔚来汽车约2个点的毛利率。如果碳酸鲤**能够降至十几万元每吨的水平，相对于去年**高点，蔚来汽车可以释放8个点的毛利率。
换言之，对于新能源汽车主机厂来说，低电池成本，将意味着更具低**竞争力整车产品，和较以往更高的单车毛利率。
油电真能同价？燃油车市场更“危”？
除此之外，放眼整个汽车市场，更低的电池成本，也将助力新能源汽车与传统燃油车“抗衡”。
毕竟，碳酸锂***将能极大缩减燃油车和新能源汽车之间的差价，实现真正意义上的“油电同价”。
根据相关统计数据，单位碳酸锂**每降低10万元，带电量为70kwh的纯电动汽车电池成本相比锂价高位时就会降低0.85~1.5万元。
如果车企能让利于消费者，意味着新能源车的售价将会下调1万元左右，这无疑将会大大提升新能源车的竞争力。
毕竟高昂的售价对于电动车的普及与发展并不是什么好事，无论是“内战”还是“外战”，低价或是新能源车企强竞争力的不变“砝码”。
对此，苗圩也曾表达同样的观点。
根据苗圩表述，为保持中国电池产业的全球竞争力，在中国动力电池产业发展过程中，仍需要继续降低动力电池生产成本。
业内专家普遍预计，每千瓦时100美元的动力电池成本是电动车与燃油车成本较力的临界点，只有在无**补贴的情况下，动力电池成本降至每千瓦时100美元，电动汽车才能够实现与燃油车的竞争。
然而，正如前文所述，碳酸锂的**终究不会一跌到底，其仍有上行周期。
对于利好新能源汽车主机厂的下行周期延续时间，有业内分析人士表示，国内碳酸锂供大于求的形势将维持至2023年，预计今年碳酸锂**、现货将持续处于阴跌状态。
至于碳酸锂**何时见底，上述人士表示：悲观的观点是碳酸锂将跌至每吨4万元—5万元；乐观派认为，每吨12万元—13万元将是底部**；中间派认为底部在每吨10万元左右。
*：盖世汽车。
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