20世紀40年代初，兩個盎格魯-撒克遜人國家進行了一場沒有硝煙的戰爭。
在這個時期，航空引擎的技術和效能對戰爭的勝負至關重要，因為它們直接影響到軍用飛機的速度、高度和戰鬥力。
當時的飛機發動機技術主要由英國的羅爾斯·羅伊斯公司（rolls-royce）和美國的普惠公司（pratt & whitney）掌握。
這場競爭很快就變得殘酷和激烈，兩家公司開始在**上展開競爭，以爭取更多的訂單。競爭的結果是航空引擎**的急劇下降，同時也導致了這兩家公司的利潤大幅下降。
最終，這場**戰導致了羅爾斯·羅伊斯公司的破產，而普惠公司也遭受了嚴重的財務損失。羅爾斯·羅伊斯公司後來拓展了汽車業務，就是我們熟知的勞斯萊斯。
燈塔國勝利了。後來，全球最有競爭力的飛機、汽車，都出現在北美，而日不落帝國的工業，無法再和美國抗衡。
80年後，一場涉及面更廣、更多公司參與、更關乎國運的汽車**戰，在東方大國拉開。
因為全球最主要的汽車品牌都投身中國市場，所以，這場**戰幾乎席捲了全球主要的***國家，影響了全球所有車企。
不過，最主要的對手仍然只有兩個國家：美國和中國。以特斯拉、比亞迪為代表的新能源車企全面**，新能源車陣營內部火拼，傳統燃油車疲於應付。
特斯拉無情的**屠刀，讓很多車企卷無可卷。新能源汽車之爭，成了國家產業之爭：中國舉國家之力投入十幾年的新能源汽車產業，進入了決戰期。
月汽車**戰打得天昏地暗，很多汽車人無暇體會一天春日的暖陽，一位在汽車行業內頗有分量的老人在一場閉門論壇上說：
特斯拉在下一盤很大的棋。
今年上半年，有幾家原計畫要推新車上市的車企，都延遲了上市時間。
汽車**飄忽不定，市場混亂，此時做乙個決策實在太難。一波一波的**戰大潮，徹底打亂了車企的規劃。此前定下來的銷售**，不得不改了又改。
有些合資車企的中方，要求修改新車的售價，負責車型開發的外方根本不能接受，困難擺在那裡：數百家**商**都定了，要降價就得重新談判。
實在不能再拖了，有一家車企硬著頭皮，按照原定的**推出了一款重磅車型。負責銷售的高管心裡也沒有底，上市第一天就私下問**：
你們覺得**有競爭力嗎？
在這之前，比亞迪已經在多款車型上，採取了一擼到底的降價，幅度之大，相當於砸同行的飯碗。
2月10日，比亞迪秦plus dm-i 2023冠軍版正式上市，售價區間為9.98-14.58萬元。秦plus dm-i冠軍版的起步價定在10萬元以下，已經進入緊湊型燃油車**區間。
兩個月後，比亞迪漢 dm-i 冠軍版將**下探到20萬以內，**區間為 18.98-24.98 萬元，讓合資品牌的中高階轎車眼前一黑，沒辦法回應。
在定價這件事上，如果到了求助**的境地，說明車企已經極不自信。果然，那位高管的預感沒有錯，新車上市後銷量稀里嘩啦，被市場暴擊得沒有還手之力。
不過，比亞迪還是乙個跟隨者，真正掀起**戰的，是特斯拉。
今年1月，特斯拉開始大幅度降價。後來的月，特斯拉每個月**都有變動，降多漲少，特斯拉進行了為期半年的**戰。
到了7月，特斯拉又發動了變相的**戰，轉介紹購車可獲得最高7000元的獎勵。如果將特斯拉每一輪的降價累加到一起，降價幅度之大，可以說是一場史無前例、腥風血雨的決鬥了。
這是一輪由新能源車企發起的，對傳統燃油車的總攻。幾乎所有品牌都捲進了這一場**戰中，很多還在轉型期的車企，打不出一張有力的牌，只能眼睜睜將市場拱手讓人。
有一家車企上半年上了一款新能源車，就被判定**貴了，賣不動。中外雙方高管召集到一起開會，吵了兩個月，將**調下去了，但沒過多久，別人又降了。
跟還是不跟？這不是乙個值得討論的話題，而是乙個送命題。這家車企的高管，在一次深夜的燒烤攤上，邊喝著大烏蘇，邊吐槽：
市場從來沒有這麼難過。你以為到底了，人家還在半山腰。
今年上半年，國內汽車產銷分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%。在房地產、外貿等一片哀鴻中，汽車保持了難得的增長，看似成績不錯。
不過，大部分車企體會不到增長的溫暖，因為這是在車企犧牲大量利潤下，換來的增長。今年1-4月，汽車行業的平均利潤率只有3.9%，而整個工業的利潤率為4.9%。汽車拉低了工業賺錢的平均值，到了「人憎狗嫌」的行列。
中國汽車行業的競爭，已經是非常充分的競爭，要在產業鏈上壓低**商**，大幅度降低成本，幾乎不太可能。
有些車企為了降低成本，不得不裁員，首先瞄準的是銷售公司。精打細算「三個人的活，兩個人幹」，這樣就可以節約30%的人力成本。
後面有人舉著槍在追，所有車企都在拼命奔跑，只有一條信念：卷不死自己，就能卷死對手。
市場上每次有頭部車企降價的傳聞，都會令汽車行業的半數人夜不能寐。後來很多假訊息，都能令人為之一驚：不會是真的吧。
許多人的心底，在問同乙個問題：特斯拉、比亞迪還會不會降價？
儘管協會拉16家車企在大會上搞了個承諾，但所有人知道，如果要降價，沒有人能阻止。畢竟，國家有反壟斷法。
所以，要回答這個問題，就要問他們還有沒有降價空間。我們先來看一張**：
今年1季度，比亞迪的單車淨利潤7481元，特斯拉的單車淨利潤為4.2萬元。從汽車行業的平均單車利潤看，比亞迪降價的空間不大了，而特斯拉仍有較大的空間。
不過，比亞迪採取的是利潤換規模策略，犧牲單車利潤，獲得銷量規模，今年上半年比亞迪整體利潤約為105億-117億元，比上年同期增長192.05%-225.43%。比亞迪的整體賺錢能力，已經遠超同行。
特斯拉比比亞迪賺錢能力更強，今年一季度就有25.13億美元（約180億人民幣）進賬，半年可能有約350-400億利潤。
從新能源汽車的成本上看，最大的變數是動力電池。目前，動力電池市場結構性過剩，原材料碳酸鋰已經連續多個月維持在20-30萬元/噸的低位，大概率不會再像去年一樣狂飆，意味著新能源車的成本不太可能飆公升。
所以，比亞迪和特斯拉，仍然有巨大的降價空間。無非是「他們會不會主動打，什麼時候打」這兩個問題。
目前新能源汽車市場處在戰國初期，即將進入吞併和統一階段，全球巨量的市場份額會進入排名前五的車企。誰能在此時獲得市場地位，誰就將一統江湖。
船伕哥和馬斯克都已經久經沙場，等了十多年就等這一天，特斯拉和比亞迪不太可能放棄這個機會，給傳統車巨頭轉型的時間——這就是那盤大棋。
所以，只要他們有一定的利潤，**戰就一定會打下去。
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