鋰電池退役高峰或即將來臨！是負擔還是機遇？
2023年，我國消費者購車補貼政策正式啟動，新能源汽車銷量爆發由此拉開序幕，並一直持續至今。即使在近兩年，新能源汽車銷量仍還保持著高速增長勢頭，據工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2020至2023年，我國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。
下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機量大幅攀公升，根據evtank資料，2023年至2023年，我國鋰電池總體出貨量分別為74.8gwh、111.0gwh、131.6gwh、158.5gwh、334.2gwh、660.8gwh。
通常情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機量的高增長，電池**行業或即將爆發。辛國斌同時也提到，從利用**情況看，目前全國基本做到了「應收盡收」，2023年我國**利用的廢舊動力電池達到10.2萬噸，今年1～5月**利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。
另據evtank預計，到2023年中國鋰電池**量將達到98.8萬噸，其中動力電池**量超過57萬噸。鋰電池**行業或已處於爆發前夜，並且隨著現有動力電池規模快速放大，後續的鋰電池**行業仍將繼續高速增長，市場規模逾千億，產業發展潛力巨大。相關產業鏈上的企業也紛紛入局，意圖分享行業發展紅利。
環保與經濟效益雙力驅動
從化學成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質、電解質及其轉化產物等成分，如果進入生態，可造成環境汙染甚至人身傷害。有效**鋰電池，預防汙染已勢在必行。
與此同時，電池材料**還具有多重經濟價值。鋰電池在高階用電器上退役以後，依然可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用賦予鋰電池更多的價值；即使電學效能無法再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 li、co、cu等相對稀有的金屬依然具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在巨大差異，電池材料**還具備能耗上的經濟價值。
事實上，隨著新能源汽車產銷量迅速攀公升，動力電池短期產能釋放無法匹配需求，動力電池原材料供給出現失衡，鋰、鎳等重要金屬原材料的**均出現了不同程度的上行。高昂的原材料**不斷催化著動力電池**行業快速發展，即使短期鋰電池金屬**有所波動，但仍保持高位，促使新能源汽車各環節廠商紛紛下場參與競爭，提前布局動力電池**產業鏈條。
拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，雖然受新能源車補貼到期、需求收窄等因素影響，鋰鹽**一度迅速「降溫」，國產電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關。然而在今年4月末，碳酸鋰**即已止跌轉漲。在供給端收緊、中游庫存「水位」下降，以及下游新能源車、儲能市場景氣度提公升等多重因素共振下，對碳酸鋰**或已形成支撐，據上海鋼聯7月17日發布資料，電池級碳酸鋰**已回公升企穩，均價報至30.05萬元/噸。
鋰電產業鏈終端需求持續旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料**回暖，同樣為電池**行業提供了充分的業績彈性，相關**鏈又重新活躍。
目前行業**主要原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產過程中的邊角料，可以最終得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等**值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產生可觀的經濟效益。
政策利好引導行業規範健康發展
由於我國廢舊電池**行業行業進入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業內也誕生了一批小作坊通過**電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守環保法規，未配備環保裝置，拆解過程也不規範，較低的投資成本就使得它們能以高**掌握更多**渠道，也抬高原料***而正規**企業由於需符合安全、環保、財稅等方面的法規制度要求，**競價能力弱於小作坊，因此行業中一部分廢舊電池也流向了非正規市場。但由於處理流程不正規，小作坊在處理時更容易產生安全事故和汙染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質再生電池滲透到電動自行車、電動電單車等低速電動車市場，造成安全隱患。
出於對環境保護和可再生資源的迴圈利用以及「碳中和」方向等多方面因素考量，我國**陸續出台了一系列政策，規範行業秩序引導行業健康發展。2009 年，工信部出台《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》，首次提出將池**作為新能源汽車產品准入條件；2023年起，**開始重視動力電池**規劃，出台專項政策進行長期布局；尤其2023年後，**依據前續政策規劃，逐步將政策內容從標準性、指引性轉向實操端。事實上，近年來國家層面累計發布了不少於30項鋰電**相關政策，有效助力電池**市場健康發展。
政策的支援同時也帶動了大量企業蜂擁加入鋰電池**市場藍海。天眼查app資料顯示，2023年，國內從事動力電池**業務的企業有1.2萬家，2023年新增註冊的企業數量達到2.4萬家，2023年，新增註冊的與動力電池**業務相關的企業超4萬家。
不過據東北**研報，2023年，我國鋰電池理論**量達59.7萬噸，而實際**量為23.6萬噸，實際**量佔比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實際**量比更低。廢舊電池**率低的現狀直接限制了處理規模的擴大和處理技術的提高，進而阻礙了廢舊電池**利用的產業化過程。
事實上，為加強對鋰電池**企業的支援與規範，工信部出台了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法（2023年本）》，並於2023年正式開始評選符合條件的企業。目前，全國共有84家企業被列入符合條件的企業名單。與此同時，伴隨行業標準體系的完善與大企業對電池全生命週期溯源管理的建立，未來大部分小作坊預計也將逐漸被淘汰，行業回歸正規化，業內符合上述行業規範條件的企業將承擔起鋰電池**的主要責任，並佔據主要的市場份額。
百舸爭流，鋰電**賽道誰主沉浮
2023年受鋰價高企影響，疊加小作坊**競爭原料，電池**材料成本極高，壓縮正規電池**企業的利潤。例如格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電**板塊業務毛利率，便在2023年呈下行趨勢。不過從2023年12月起，伴隨新能源汽車市場銷量增速放緩，市場對鋰資源需求預期調整，碳酸鋰**從**回落，到目前止跌回暖逐漸回歸正常水平，鋰電**行業有望回歸正常運營狀態。
總體來看，鋰電池**行業參與者主要可分為以下三類：汽車生產企業、鋰電池生產企業及鋰電池**利用及資源再生企業。近年來，由於鋰電池報廢量逐年增加，**市場規模日益擴大，汽車生產與鋰電池生產企業尚無法消化迅速增長的**利用需求；與此同時，憑藉在**工藝及裝置上的競爭優勢，鋰電池**利用及資源再生企業正湧入市場彌補缺口，發揮著越來越關鍵的作用。
新能源汽車生產企業典型代表有比亞迪、特斯拉、賓士、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與中國鐵塔達成梯次利用戰略合作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的第二批白名單（梯次利用）企業。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事共同探索退役電池在儲能領域的應用。目前已在全國設立超過40家動力電池**網點。
鋰電池生產企業的典型代表包括寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池**領域在布局。鋰電池生產電池企業通過卡位**處理，提高原料的上游議價能力，降低電池生產成本。今年以來，即有包括寧德時代、國軒高科、南都電源在內的多家上市公司披露了自身在鋰電池**業務上的相關布局。
鋰電池**利用及資源再生企業典型代表有上市公司華友鈷業、格林美、光華科技、贛鋒鋰業等，也有擬上市的一些企業包括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池**企業紛紛披露ipo計畫，其實也從側面折射出行業的巨大市場潛力。
其中，西恩科技擬建專案「52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合**利用專案」近日已完成二次環評公示，該專案是目前國內針對磷酸鐵鋰**規模最大的專案。除此專案外，西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技***是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單企業之一，擁有鋰電池**技術等核心技術並申請多項鋰電池**相關的專利。與此同時，公司ipo也提上了日程，2023年8月，深交所正式受理西恩ipo申報材料。招股書顯示，此次ipo欲募資8億元，用於擴大三元前驅體和碳酸鋰的產能。
事實上，在生產者責任延伸與新勢力高標準質保條件的約束下，鋰電**行業未來資源端核心主要掌握在整車廠手中。但由於報廢**環節主要涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術優勢，運營的裝置投資、人力成本和技術成本反而使電池**成為企業負擔；於是與第三方**企業、材料企業、冶金企業等合作逐漸成為一種新的思路。而對第三方**企業、**裝置/材料**商而言，在原料端規範化、集中度收縮的未來，能否與整車廠、電池廠建立緊密合作關係，成為其**迴圈產業鏈的乙個環節，是企業長期成長性的核心點。
值得一提的是，在工信部「推動工業綠色低碳迴圈發展」新聞發布會上，提出「遴選推廣一批動力電池**利用成熟經驗和典型專案，鼓勵商業模式創新，強化產業鏈上下游對接，引導各方高質量推進**體系建設「。產業鏈上下游聯手，催生出了「廢料換原料」的新型商業模式，即**企業以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬後，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。
把專業的事情交給專業的企業去做。第三方資源再生利用一體化**企業可通過整合行業上下游資源，形成動力電池「生產-銷售-使用-**再生產」的流轉閉環，憑藉渠道布局和技術創新，在電池**賽道，有望從一眾整車生產廠商和電池生產企業中突圍而出。
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