五菱的「技術牌」不夠領先，但夠向上所用了

10月16日，上汽通用五菱在上海舉辦技術進化日，發布了五菱靈犀混動和神煉電池兩大技術，並亮相了基於全新新能源架構打造的五菱首款a級轎車五菱星光。

在壹姐的印象當中，這是五菱第一次真正意義上的「技術日」，所以其重要性不言而喻，而打出這張「技術牌」，五菱想做的也很明確——品牌向上。用技術驅動品牌向上，是車企向上的必然路徑，無數自主品牌的發展歷程都能證明這一點。

最典型的當屬吉利汽車，先有了cma架構，才有了高階品牌領克，同樣是因為有了sea浩瀚架構，才有了極氪。

過去多年，創造了不少爆款和銷量奇蹟的五菱，有足夠多的熱銷車型和足夠深厚的群眾基礎，但形成的品牌印象大多是「便宜」、「皮實」、「沒技術」，而只要五菱推出相對高階的車型，就會陷入「沒技術」的質疑中，進而導致向上遇阻。

實際上，五菱曾經多次嘗試以不同的方式向上突圍，但目前來看，成績都不算好，在這樣的情況下，大概五菱也終於想明白了，與其以「點」突圍，不如好好把這塊短板補上，打好基礎再圖向上。

那這塊短板補上了嗎？《車壹條》認為，要說五菱發布的這兩項技術是領先行業的黑科技，那可能並不准確，但應該足夠五菱完成小步向上了。

先來看看此次發布的五菱靈犀混動系統，這一系統由混動專用發動機、電磁式dht、電驅系統和混動專用電池組成。

官方宣稱，這一系統配備1.5l排量混動專用發動機，最高熱效率43.2%。作為對比，已經量產的車型中，吉利新一代雷神混動系統8848中的雷神1.5t混動專用發動機熱效率為44.26%，比亞迪驍雲插混專用1.5l發動機熱效率為43.04%。

從這組對比資料來看，五菱這款混動專用發動機熱效率處在行業領先位置，官方稱其92%工作時間執行在高效區，所以油耗和高效率區間都領先行業。

值得注意的是，上汽榮威最近推出的d7 dmh也搭載了一台1.5l混動專用發動機，也宣稱熱效率超過43%，從兩者的技術特點描述來看，這兩台發動機很可能是同一款。

電機方面，五菱靈犀混動電機最高效率96.8%，系統效率85%以上的區間佔比大於85%，獲得了中汽研高效電驅a級認證。

電控方面，五菱靈犀混動電控最高效率達到98.8%，在最新一代igbt高功率晶元和oreopack雙面散熱塑封技術助力下，電控系統整體能耗大幅降低。

混動專用變速箱方面，官方宣稱其使用了全球首創電磁式dht傳動系統，從五菱已經量產的混動車型來看，這款混動專用變速箱應該是來自於其**商阿爾特。

神煉電池也是類似的情況，採用了短刀磷酸鐵鋰電池，從五菱星光的申報資訊來看，純電版本電芯由正力新能**，插混版本電芯由瑞浦賽克**，pack均由柳州華霆新能源**，而瑞浦賽克背後是青山集團的子公司瑞浦蘭鈞能源股份***和上汽集團的子公司柳州賽克科技發展***

瑞浦蘭鈞同時也是上汽榮威d7 dmh的電池**商。

具體引數方面，神煉電池電芯能量密度為165wh/kg，在磷酸鐵鋰電芯中的水平算是中規中矩；l型極耳降低約60%物理阻抗，使充放電功率大於96%。

結構方面，神煉電池採用了「must」多功能一體化結構技術，三橫六縱的布局，保障了電池包的結構強度，但會一定程度影響體積利用率。

無論是大概率共享上汽集團混動技術的發動機，還是來自**商的混動專用變速箱，亦或者是來自上汽合資公司的電池，可以說都是低成本的解決方案，對於五菱而言，這樣的方案其實是最合理的，畢竟大把新勢力都在做整合**商方案講高階故事的事，而事實證明，只要整合的好，並沒有什麼問題。

所以重點就在於，五菱如何在產品上講好這個故事，五菱星光定位a級轎車，其實車身尺寸（長寬高4835/1860/1515mm，軸距2800mm）已經達到標準b級車的水平了，五菱顯然也想玩一次「降維打擊」，就看五菱未來如何去說服消費者了。

五菱的「技術牌」 不夠領先，但夠向上所用了