中國汽車出口增速之快，已經到了海運瓶頸越來越明顯的階段。
文 /《汽車人》齊策。
和以前一樣，行業協會與海關統計整車出口資料的時候，會有一點小分歧。
中汽協口徑，9月份汽車出口44.4萬輛，環比增長9%，同比增長47.7%；1-9月汽車出口338.8萬輛，同比增長60%。
海關總署在10月中旬發布的資料顯示，9月份中國出口整車49.6萬輛，同比增長38.6%；1-9月累計出口整車371.2萬輛，同比增長64.4%。
資料差異體現運輸瓶頸
海關總署的資料中，包含底盤出口。我們不知道其中底盤出口佔了多少，但是從上汽集團的資料可以知道，當月海外產能+出口為10.2萬輛，而中汽協統計上汽出口9.4萬輛。這中間的差值0.8萬輛，即上汽海外產能。
假設上汽海外產能統統由中國提供底盤進行kd生產（實際上並不會，上汽的海外生產布局相對比較成熟，kd模式佔比應該比較低），底盤也只佔了上汽出口+海外生產總量的7.8%。
即便保守地扣除7.8%的底盤出口，按照海關口徑，整車也應該在45.7萬輛以上，仍比中汽協資料多了1.3萬輛。
這個差值，《汽車人》猜測，可能是停放在關外保稅區裡等待裝船發運。而這個佔位是滾動的，只不過規模越來越大（月增萬輛以上），其上限取決於保稅區停車場有多大。
在海關眼中，這些車都已出關，算在出口裡。而中汽協計算的是離岸資料。這在一定程度上說明，中國汽車出口增速之快，已經到了海運瓶頸越來越明顯的階段。
海外本地化的首選
今年中國汽車出口450萬輛，沒有太大問題。樂觀派當中有人已經看到明年600萬輛，而後年則觸及日本整車出口的巔峰時刻（650萬輛）。
就算海外市場完全不設障礙，出口也不會無限增加，到了某一時刻必然下降。因為目標國市場規模膨脹過程中，本地化生產的成本將早晚勝過整車出口。
乙個超大型的汽車專用滾裝船，一次最多也只能運輸不超過1萬輛車。比亞迪剛剛訂購了全球最大的汽車滾裝船（龍骨敷設階段），而現在最大的則是挪威一艘汽車滾裝船，容量為9400輛車。這個運力，將難以支撐未來的出口量。
至少在東南亞，可能會依靠鐵路，或者拆分成零件在當地組裝。能組裝同樣數量整車的零件，所占空間要小得多。
亚细安國家在中企大規模進入之前，馬來西亞的***基礎勝過泰國。而中企在客觀上採取了平衡措施（出發點當然不是這樣想的），這讓泰國成為發展中國家裡面唯一新能源滲透率超過5%的國家。
中資品牌在泰國新能源市場中，幾乎佔了100%份額。儘管泰國只能組裝和代工，也已經比越南層級要高了。後者對於泰國吸引了眾多中企投資，還是非常眼熱的。
未來亚细安作為400萬輛級別的市場，「泰印（尼）馬」將三足鼎立，其他國家基於合作態度可以喝湯。中國正在以強有力的投資，塑造這一未來格局。
燃油車是出口大頭
9月份的出口企業排名，看似仍然老樣子：上汽、奇瑞、吉利、特斯拉、長安、長城、比亞迪、東風、北汽、江汽。1-9月累計出口排名，名單沒有變化，只是第三名之後順序稍有調整。
從增速看，奇瑞單月反超上汽出口量，拿到單月冠軍，應該會發生在10月份。
不過，從出口結構上看，燃油車仍是大頭。9月份，燃油汽車出口34.8萬輛，環比增長9.7%，同比增長38.8%；新能源汽車出口9.6萬輛，環比增長6.5%，同比增長92.8%。
燃油車和新能源車的比例接近3.6:1。這裡面也不全是增長，9月插混出口單月只有0.4萬輛，環比下降47.1%，同比下降53.6%。1-9月，純電出口75.9萬輛，同比增長1.2倍；插混出口6.5萬輛，同比增長50.2%，插混不到純電的10%。而此消彼長的結果，在全年資料上，插混可能要跌到純電的6%-8%一線。
插混出口掉頭向下，是三季度的新趨勢。前十大出口企業當中，除了特斯拉為100%純電（1-9月累計出口26.5萬輛），上汽、奇瑞、吉利、長安、長城、北汽，都是以燃油車為主。
比亞迪的插混比例是相對最高的，其次是東風易捷特。因應這個趨勢，比亞迪調整了出口產品結構，更多出口純電產品。
有人認為，無論插混，還是純電，出口的主要物件都是歐美。而歐美現行的政策，都是拉抬純電消費，而壓制插混。至於增程，幾乎沒有國家將其納入新能源補貼範疇，民眾接受度非常低。這和國內的情況剛好相反，國內增程大火，插混也在高歌猛進，兩者的增長率，為純電的4倍。
政策只是乙個因素，它可能會忽視網路上的呼聲，但如果消費者作為乙個群體，**下明白無誤地表達自己的喜好，政策還是會站在公眾選擇的一面的——雖然經常會滯後很多。這對於變化劇烈的市場尤為不利，它讓政策顯得笨拙。
歐美諸國的充電基礎設施雖然遠不如中國，但相比發展中國家要強出一兩個數量級。純電對於公有樁的依賴性，和私有樁相差不多。另外乙個情況是，歐洲大多數國家國土面積太小（歐盟最大國家德國領土不足36萬平方公里，不如雲南省大），混動的超長續航優點，很難得到充分展現，純電通勤和跨城旅行都夠用了。
歐洲民眾認為，插混要付出的代價則是系統複雜性提公升，維修性變差。這當然不是全部的實情，因為混動的發動機工作在更優的工況中，其結構可靠性也更高，因此並未明顯拉公升維修概率。但是民眾的看法尚未認同。
對於發展中國家而言，更好的選擇是燃油車，因為插混比同級別的燃油車更貴。而最像中國的美國市場，對於中企而言不是乙個完整的目標市場。
按照奇瑞董事長尹同躍的說法，要依靠持續進階的技術突破和共贏共享的理念，來化解地緣政治，加快走向全球，特別是突破不斷增多的碳關稅等一系列**壁壘……
這個想定有道理。一靠技術公升級，降維打擊本地對手；二靠拉住當地合作夥伴（**商、經銷商），共同分享利潤。
目前中系的超級快充（5c），中企走在前面（儘管800v架構是德國人先搞的），而智慧型化（智駕和智艙）也是乙個競爭利器。可預見的未來，國內市場普及了之後，這兩樣東西就會部署在出口產品上，替代現在燃油車為主的局面。
到那時，設定關稅和非關稅壁壘的政策嘗試，將變得非常尷尬。因為當地消費者想要更先進、體驗更好的產品，而這些先進屬性屆時只有中系品牌能夠提供。
到那時，無論是摸高600萬輛、800萬輛，還是組建以中國為出發點的全球**鏈體系，大規模開展本地化生產，都變得順理成章。【版權宣告】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得**。
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