这几天网传一段**称“成都特斯拉连撞11车”，而随后的成都官方通报也证实了此事。
和此前特斯拉潮州事件不同的是，这一次网上流出**中，事故特斯拉的刹车灯是明确无误的点亮过。
可以看到在**中，特斯拉的尾灯与常规刹车灯虽然不太好分辨，但位于后挡风玻璃上点亮的高位刹车灯却是非常醒目的。
通常刹车灯点亮意味着两种情况，一是特斯拉车主主动踩下了刹车踏板，车辆减速，二是特斯拉车主松开了加速踏板，在动能**作用下车辆开始减速。
但这两种情况不管是哪一种，都意味着此时驾驶员的脚和加速踏板不存在任何关联，也意味着此时车辆不会继续保持加速状态，反而开始减速。
不过刹车灯点亮也还存在另一种特殊情况。
即特斯拉针对此事昨晚给出的回复：“第一次碰撞发生后，车辆的“多碰撞制动”功能即被触发，故**中看到刹车灯曾有亮起。”这个解释是合理的。
多碰撞制动”功能一般叫mkb（multi kollsion bremse） 系统，和aeb有些类似，但也存在不同。
aeb主打一个发生碰撞前提前刹车、主动刹车，主动避免或者缓解碰撞力度，防患于未然。
但我们知道，受限于速度、场景识别等情况，aeb并不是任何时候百分百管用，它在行车安全中起到的还是一个辅助作用，并不能有了aeb，就把这项功能完全当成为行车安全兜底的一道牢固保险，这是错误的。
插播一句，这一周autolab也在无锡宜兴的试车场进行小鹏g6、极氪001、阿维塔11、腾势n7、宝骏云朵的五车aeb测试，涵盖各种测试场景，大家有兴趣可以***每天的现场实时直播，一起了解最前沿的各家车企aeb体验差异。
回到主题，aeb可以理解行车安全的第一道防线，但如果碰撞还是发生了怎么办？那么此时就是mkb发挥功能的时候了。
mkb主打一个碰撞后刹车，主要是为了最大程度的避免二次或多次碰撞的发生，因为有些时候碰撞发生时，驾驶员可能也是懵逼的，尤其是由于碰撞带来的冲击力，此时或许也不能及时主动踩下刹车，或者无法用力踩到车辆abs激活的程度。
那么此时mkb就会介入，一方面主动刹车并通过abs实现最快降速，另一方面一般情况下车辆的刹车灯、危险警告灯也会自动打开。
其实从现场**可以看到，特斯拉的身影大概一共持续了10秒左右，在车辆进入画面时，车身右前侧已经有明显损伤，大概已经有碰撞，所以特斯拉说刹车灯因mkb介入点亮是完全合理的。
不过从特斯拉整车进入画面点亮刹车灯，到视线模糊看不清刹车灯是否还在点亮，大概有4秒左右。
之前引发疑问的关键就还在于，为啥**前几秒中，刹车灯点亮的4秒时间里没有看到车辆明显在减速？
因为按照常识，如果此时驾驶员踩了刹车全力制动，又或是车辆mkb主动刹车降速。
那么刹车灯亮起这四秒左右的时间，已经完全足够这辆特斯拉model y从100km/h的速度刹停了。
lab测试》丰田卡罗拉五次100-0km/h刹停时间。
因为我们《lab测试》之前测试的不少非性能车型，100-0km/h极限刹停时间也不超过3秒钟，比如丰田卡罗拉百公里刹停时间五次测下来最慢也就2.58秒，model y这种用布雷博四活塞卡钳，偏性能调校的产品刹停时间更不会差太多。
但针对这点特斯拉的官方回复是：**中的碰撞并非首次碰撞，**中碰撞后的2秒内驾驶员未踩制动踏板，碰撞发生2秒后驾驶员踩下了制动踏板。第一次碰撞后车辆前轮已经掉落，制动系统管路受损，车辆已无法正常制动。
在进入**画面后，与前车碰撞再次前，特斯拉右前方确实已出现明显损伤。结合**内容，再看特斯拉的官方回复，这个解释也是合理的。
*中车辆刹车灯刚开始亮起是因为mkb介入，2秒后驾驶员也主动踩下了制动踏板，但因为刹车在第一次碰撞前已经失效了，所以才一直亮着刹车灯却未见明显减速行为，这个逻辑并没啥毛病。
可能不少读者一开始也会和我一样，很奇怪为什么既亮着刹车灯，且二次碰撞后也还未见明显减速行为，感觉是有点诡异的。
当时的猜测，如果是非车辆问题，出现的这种情况，那要么是在已经出现两次撞击的情况下，车主却只是故意轻点着刹车，并没有大力制动，所以刹车灯也是正常点亮的，只是减速g值非常小，所以**中不太明显。
要么是两次碰撞发生后，车主啥也没干，完全是车辆滑行状态下动能**介入点亮了刹车灯。总之不管是哪种，这位车主的心理素质都够强的，当然以上都是假设。
“通过核查后台数据发现，**中碰撞发生时，肇事车辆加速踏板被100%深度踩下，车速由54km/h升高至碰撞时的132km/h。**中碰撞后的2秒内驾驶员未踩制动踏板，碰撞发生2秒后驾驶员踩下了制动踏板。”
根据特斯拉的回应内容，可以猜测驾驶员一开始确实是猜错了踏板，但随后踩刹车时，却因为刹车在此前碰撞中已经失效，最终导致连撞11车的悲惨事故。
其实特斯拉“失控门”已经成为一个负面标签了，但是现实情况是特斯拉在各种“失控门”里，一直都是胜利者。
比如，著名的“上海车展事件”，后续因为特斯拉起诉“上海车展事件”西安女车主名誉权侵权一案，法院作出一审判决，认定西安李女士名誉侵权责任成立，须向特斯拉公开赔礼道歉并赔偿损失，并承担车辆鉴定费。
而近年来，有关“特斯拉刹车失灵”的案例虽不少，但所有参与事故车辆鉴定的案件结果也均显示，与特斯拉车辆本身无关。
当然，外界也一直未停止对于特斯拉产品的质疑，我们此前也有一些报道和分析。
这些质疑中最近比较有意思的是，今年6月北美一位名叫 ronald belt 的博士发表了一篇名为《edr accelerator pedal data can be wrong with this cause of sudden acceleration》的**，声称有证据表明可能是特斯拉的车辆逆变器误读了油门信号，导致特斯拉的车会在驾驶员不踩下加速踏板的情况下“莫名加速”。
具体情况是特斯拉 model 3 的 12v 直流电系统存在出现间歇性高电流的可能性，这会导致在某些情况下，车辆可能会误认为发生了随机电压波动，而这会被识别为油门信号，从而导致车辆突然加速。
此后ronald belt 博士还基于自己的**研究向 北美nhtsa 提交一份**书，要求相关部门重新深入调查此事，不过是否实锤也还需要时间验证。
就像这次的“成都特斯拉连撞11车”事故，虽然根据特斯拉的回应，已经可以解释点亮刹车灯却无明显减速的这一诡异行为，但最终真相会是什么，也还是要等待权威机构的一锤定音。
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