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**/品牌界的007
作者/品牌界的007
過去半年，汽車市場洗牌兇猛。
如果再將時間拉長到最近這五年，洪流洶湧之下，殘酷、荒誕更是此起彼伏，單單是倒下的新能源車企，就超過了400家。
不過，賽道戰火越燒越烈之下，也不都是倒下的故事，還有品牌大殺四方，賺得盆滿缽滿，越活越活。
比亞迪，就是這樣乙個典型。
在剛剛過去的6月，不光賣了25.3萬輛車，而且繼續雄踞全球新能源汽車銷量no.1。
圖源：比亞迪汽車微博。
今年上半年的業績更是炸裂，據其最新業績預報顯示，上半年比亞迪預計利潤暴增192.05%-225.43%，淨利潤總額約在105億到117億。
常壓油箱事件」都沒蓋住，兇猛的比亞迪果然又贏麻了。
5月底，長城汽車的一紙舉報書，震驚全網。
長城稱，比亞迪秦plus dm-i、宋plus dm-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發汙染物排放不達標的問題。
而彼時，這恰恰距離比亞迪宋pro dm-i冠軍版上市發布會，只剩4個小時，所以長城的「出其不意」，一下子也給比亞迪給來了個措手不及。
受此影響，比亞迪的股價在當日午後迅速跳水，甚至**時都沒能逆轉。
*更是一片熱議，支援和質疑的聲音此起彼伏、甚囂塵上，大家吵得不可開交。
圖源：長城汽車微博截圖。
支持者稱，比亞迪排放不合規，背後是在偷工減料，長城舉報比亞迪，這是在幫消費者維護權益。
質疑者則認為，長城太小家子氣，舉報的做法也很low，純粹是因為賣不過比亞迪，競爭力趕不上對方，這才出了此下策。
不過，不管是出於哪種考量，這場舉報對於雙方而言，至少在當日的股價表現上，其實長城也並沒有贏。
就在比亞迪股價跌去2%的時候，長城則直接大跌了6%，殺敵200自損600，不可謂不是得不償失。
當然，剔除爭議客觀來說，作為燃油車時代國內最成功的自主廠商，在這場洶湧的新能源大潮競爭中，其實長城掉隊比亞迪也確實已經非常明顯了。
大潮之下，不光是長城旗下的一代神車「哈弗h6」，光環被比亞迪宋搶走了，主攻小型電動車市場的尤拉，熱度、銷量也難跟比亞迪海豚海豚掰手腕。
甚至就連長城最穩的硬派約越野車，比亞迪都有方程豹等車型跟其搶飯碗，多線出擊的比亞迪，也著實讓長城感受到了壓力。
圖源：比亞迪汽車微博。
而且這種壓力還不是一點點，就拿最近這半年來說，比亞迪上賺得盆滿缽滿的背後，長城的日子卻是過得相當苦澀。
利潤**72.32%-79.47%，預計僅有11.5-15.5億元，跟比亞迪預計的利潤105億-117億相比，幾乎只有它的零頭……
所以可以看到，汽車行業兩個時代的領軍者，悄無聲息中，其實就已經完成了一場華麗又慘痛的變換。
當然，長城這樣的王者大佬都尚且不及，蔚小理等一眾造車新勢力，更是只能遠遠的羨慕。新能源汽車賽道，比亞迪著實殺瘋了。
比亞迪的兇猛，當然也不止是表現在利潤表中，在現實生活裡，同樣也能被輕而易舉地感知。
其他且不說，單單是打車這塊，在筆者叫車遇到的司機師傅裡，就至少有50%的師傅都是在開比亞迪的車子。
被推崇的原因，也很簡單——足夠便宜。
在新能源汽車板塊，雖說特斯拉多次發起**戰，讓自主品牌們陷入內卷，但其實這並沒有妨礙比亞迪的價效比優勢。
圖源：比亞迪汽車微博。
比如，就在長安發布的深藍s7、零跑c11增程版等都把**定在15萬以內的時候，比亞迪秦就直接殺入10萬以內。
這樣的**，不光放在新能源賽道很香，也直接把燃油車的**區間給擊穿了。就拿5月份的交付資料來說，其中秦家族就達到了43757輛。
但這也僅僅只是比亞迪所售汽車的乙個系列，同樣兇猛的還有元、海豚，5月份的交付量就都在3萬輛以上。
所以這也再次說明了乙個樸素的道理——沒有賣不出去的車子，只有不夠香的**。
除了**上的優勢之外，實際上比亞迪被消費者追捧的其他重要原因，選擇較多也是其一。
就像比亞迪5月份的交付資料，熱賣的不只是秦、元、海豚，1萬輛以上的車系後面可是跟著一大串名字，比如漢、宋、唐、海鷗、驅逐艦05、護衛艦07等。
所以，這也基本可以說，在7萬元-30萬元的主流汽車消費區間，比亞迪多線出擊的打法已經多線開花。
圖源：比亞迪汽車微博。
當然，作為這一板塊「最火」的車企，比亞迪能一騎絕塵成為銷量最多的新能源品牌，還離不開其對當下年輕人消費心理變化的精準把握。
例如「海豚王者榮耀版 estarpro 戰隊潮改共創聯名版」，車身拉花、全新的運動化輪圈等等，就都能看到比亞迪對當下時尚的關注和傾斜。
在這些原因之外，比亞迪還有乙個非常重要的關鍵——技術。就拿電池來說，其就有代表性的產品——刀片電池，且兼顧了續航和安全性……
所以比亞迪一朝登頂的背後，看似非常輕鬆，其實也是二十多年積累和沉澱的回報。
跟任何行業一樣，當時代的車輪碾過，命運的分歧就已經在奔跑的時候，暗暗標註好了結果。
沒上車的，最先被淘汰，緊接著就是轉型失敗的傳統車企和新勢力。
根據華爾街**報道，2023年時，國內有超過487家電動車製造商，但到了2023年，據小鵬ceo何小鵬透露，正常經營的新勢力車企卻只剩50家左右了。
圖源：比亞迪汽車微博。
所以即便是追逐風口，在這場追逐新能源大潮的生死戰中，也並不是所有車企都能像比亞迪有乙個光鮮的現在。
哪怕是之前的市場「銷售神話」——五菱巨集光mini ev，就同樣都沒能避免銷量危機的挑戰，所以新能源汽車市場的殘酷並沒讓任何乙個品牌擁有豁免權。
爆款是如此，不是爆款，面臨的壓力就更可想而知了。而更加殘酷的是，這個市場實際上已然成了乙個瞬間變換的市場。
在過去，衡量**可能需要兩年，但現在行業競爭加速變化之下，一年都太久，衡量單位換成了半年，甚至是季度。
就像蔚小理三家，此前還是同一戰壕裡的難兄難弟，結果僅僅半年左右，理想就把蔚來和小鵬給遠遠地甩在了身後。
比如說6月份，月銷3.25萬輛的理想，就直接衝頂了國內市場新勢力品牌銷量榜的第一名，而蔚來和小鵬則分別只有1.10萬輛和0.89萬輛，差距明顯拉大。
圖源：理想汽車微博。
但即便是理想這樣的成績，放到比亞迪25.3萬輛的月銷面前，顯然也並不足以一戰。
所以這也再次說明了不是只要趕上了風口，就能百分之百的穩當。熱潮翻湧之下，這裡不光有大把的賺錢機會，覆滅的風浪同樣狂暴和兇猛。
更何況對於不少造車新勢力來說，盈利還是乙個遙遙無期、望不到影兒的尷尬。
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